航運業(yè)：復蘇暖意已現穩(wěn)固基礎是關鍵

2013-12-06 10:11:38
Landbridge平臺

歷經兩年歷史性低谷的徘徊，航運市場重回景氣區(qū)間。今年第三季度中國航運景氣指數環(huán)比回升15點至101.7點，處于微景氣區(qū)間，隨著全球貿易觸底回升，國際集裝箱、干散貨和油輪三大運輸市場在需求增長的拉動下均呈現上漲，自2011年第三季度以來的復蘇暖意再度顯現。5YM大陸橋物流聯盟

全球貿易觸底回升已現曙光5YM大陸橋物流聯盟

　　2013年以來，全球經濟延續(xù)平穩(wěn)增長的態(tài)勢，由此帶動海運貿易觸底回升。據WTO近日預測，2013年全球商業(yè)貿易將增長2.5%。隨著美國經濟保持溫和增長，歐元區(qū)經濟筑底回升，安倍經濟政策幫助日本走出經濟增長乏力的陰影，全球經濟開始走出谷底，步入緩慢復蘇通道。

　　2013年9月，中國進出口總值3560.83億美元，同比增長7.7%。其中出口1856.45億美元，同比下降0.3%；進口1704.38億美元，同比增長7.4%，貿易順差152.07億美元。

　　縱觀第三季度，國際集裝箱運輸市場需求穩(wěn)步提升，運價小幅上漲，其中歐洲、地中海航線連續(xù)兩個月呈波動性上升。但由于貨量增幅放緩、運力不斷投放、大船下水、班輪公司經營策略差異等多重因素影響，細分航線運價出現分化。9月起，歐地運價逐步回調，太平洋航線運價則基本保持平穩(wěn)，次干航線運價企穩(wěn)。

　　國際干散貨市場從8月起出現大幅反彈，9月25日，BDI指數在沖破2000點大關后，一路強勢走高，幾近2010年以來的最高點，表現搶眼，其中海岬型船市場引領整體市場走強，巴拿馬型船市場和靈便型船市場逐步開始支撐后市。漲勢一度延續(xù)到季度末，市場總體呈大幅上漲態(tài)勢，從BDI指數各月均值來看，2013年國際干散貨運輸市場整體處于復蘇態(tài)勢，并在三季度實現大幅上揚，季度末期有所回落。

　　同期，國際油輪運輸市場在全球原油需求強勁、中東地緣政治推升國際原油價格的帶動下，原油和成品油的海運需求均出現回暖，市場運價總體呈現N型走勢。

　　下行風險之憂尚未消解

　　在過去的兩年里，全球航運業(yè)陷入了歷史性低谷。去年三季度，中國航運景氣指數跌至78點，約六成的航運企業(yè)陷入大面積虧損。在今年三季度航運景氣指數首次回到景氣區(qū)間后，航運業(yè)穩(wěn)定復蘇的態(tài)勢能否持續(xù)？

　　伴隨全球主要經濟體經濟需求緩慢恢復，新興市場并非一帆風順。IMF《全球經濟展望》最新預計，2013年，新興市場和發(fā)達國家經濟增速分別為4.55%和1.17%，從絕對水平看，新興市場經濟增速放緩至2009年以來的最低水平。特別是主要發(fā)展中國家如印度、巴西等擴張步伐有所放慢，進口需求萎縮，表現疲軟。今年9月，中國對金磚國家出口下滑8個百分點左右，對東盟出口增速下滑21個百分點左右，對韓國出口下滑23個百分點左右。

　　在主要貨種運輸市場穩(wěn)步調整復蘇態(tài)勢下，延續(xù)多年的運力過剩局面尚未根本改觀。勞氏情報的數據顯示，9月起亞歐航線現役運力尺寸超過1.3萬標準箱的集裝箱船占比，已從去年同期的29%猛增至今年的40%，航線運力平均尺寸從2012年1月的8500標準箱長大至目前的9500標準箱。與此同時，該航線7500標準箱以下的中小型運力同比減少4%，僅占航線總運力的15%。此外，一批1.8萬標準箱以上的3E級巨無霸已開始陸續(xù)交付。

　　近兩年來，依托雄厚的經濟實力，一批大船東和航商在資本市場呼風喚雨，頻頻訂造超巴拿馬型船。隨著萬箱以上大型集裝箱船陸續(xù)投入運營，貨量增速卻跟不上節(jié)奏，亞洲至歐洲、地中海航線班輪運輸市場在經歷了今年8月的相對高點后重拾跌勢。10月11日，上海航運交易所發(fā)布的中國出口至歐洲、地中海航線運價指數為1263.13點、1270.79點，較上期分別下跌9.4%、10.6%。十一后，貨物出運不足以及四季度傳統(tǒng)淡季如期而至的影響，市場頹勢加劇，航線船舶平均艙位利用率僅在七至八成。

　　全球主干航線的運力控制、維持艙位利用率、保證航線可靠性以及實現運營可持續(xù)性等，都或能成為下行風險的不確定因素。

　　夯實基礎是未來市場的關鍵

　　雖然未來主要貨種運輸市場上下波動幅度將逐步收窄，但夯實復蘇基礎仍然是市場未來走向的關鍵。

　　據分析，隨著圣誕節(jié)前出貨效應減退，四季度全球集裝箱海運量總體上將步入下行區(qū)間，受新年出貨影響，四季度末，出運量將出現一波小高峰，同比增幅有所好轉。但隨著大船陸續(xù)交付，供需失衡將令四季度集裝箱市場運價受壓。盡管船公司宣布10月、11月漲價計劃，但運價迫于市場壓力可能難以達到預期漲幅，且未來仍將持續(xù)走低，后期受節(jié)前高峰帶動，預計會有所反彈。

　　專家認為，擬建中的P3聯盟將使航運服務更加商品化，會極大降低聯盟成員為客戶提供差異化和個性化班輪服務的能力，并導致各家公司在同類型集裝箱船航線服務上的競爭性大打折扣，最后只有觸及運價這條紅線，大打價格戰(zhàn)。

　　與集裝箱運輸市場走勢不同，四季度主要干散貨市場將延續(xù)出現小幅增長態(tài)勢。報告預計，鐵礦石海運貿易量增幅將有所回落；煤炭的海運貿易量將隨著冬季的來臨有所增加，谷物需求回暖，并將成為四季度國際干散貨海運貿易的重要推動力量。主要航線運費水平仍有向上動力支撐，但后期乏力，主要原因在于鐵礦石的海運貿易量將受到限制，但并不排除主要礦商為了消除供應壓力而采取市場操縱手段，進而推漲運費。在中國的谷物需求和煤炭需求的刺激下，預計四季度運價盤整的基礎將較為牢固，BDI指數進一步上漲的空間不大，均值將穩(wěn)定在1500點附近。

　　報告認為，油輪運輸市場受世界主要經濟體PMI指數上漲和北半球冬季取暖用油需求增長的影響，國際石油消費將有所增長。同時，由于近期中東局勢變化較快且油價有所上漲，進而帶動短期原油進口需求。第四季度原油運輸需求較2013年第三季度小幅增長，產銷趨于平衡；成品油運輸需求將觸底反彈。煉廠開工率的回升以及庫存的下降將導致成品油運輸需求的增加。而油輪船舶增長將繼續(xù)放緩，基本保持三季度運力規(guī)模。預計第四季度BDTI平均水平在630左右，BCTI平均值在610附近，整體水平略低于2012年。

　　綜合三大市場走勢分析，航運業(yè)持續(xù)穩(wěn)定復蘇的基礎仍不堅固，下行的風險之憂尚未消除，著力解決運力過剩的突出矛盾，重組市場格局，降低經營成本，恢復和穩(wěn)定市場運價，提升航運競爭力，將是今年第四季度乃至未來兩年的重中之重。

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