中國航運業的六大問題

2013-11-14 08:58:04
Landbridge平臺

航運交易公報11月5日43期文稿中統計出的航運企業三季報顯示，在中國A股上市的11家航運企業凈利潤虧損共計約66.94億元，除從事液體瀝青、液體化學品等特種貨物運輸的中海海盛盈利0.78億元外，其余10家企業皆為虧損。三季報虧損，讓航運企業的扭虧為盈又一次成為泡沫，而接連虧損亦是航運業處于“嚴冬”的標志。MhS大陸橋物流聯盟

在“國際海運（中國）年會2013”上，航運業連年低迷現象被多次提及，在一些業內人士看來，持續“寒冬”滋生出了航運業的一些獨特詬病，正在阻礙、制約航運業的復蘇步伐。MhS大陸橋物流聯盟

　　持續“寒冬”的主因

　　業內人士在談及航運業遭遇“寒冬”的主因時都將其歸結為因受2008年國際金融危機的影響，并認為本輪危機對航運業的影響最為嚴重、廣泛、持久。

　　中國遠洋運輸（集團）總公司董事長馬澤華表示，2008年國際金融危機后，全球各大經濟體都出現一些較大調整。如美國經濟雖在短期內出現回暖勢頭，但深層次調整不可避免，公共部門改革難度加大，政府財政危機較為嚴重，制造業布局也出現新的調整等；歐洲經濟由于深陷債務危機，其銀行系統、貨幣政策、財政支出結構等方面都面臨改革；中國新一屆政府提出“調結構、轉方式”的經濟主張，中國經濟將在未來相當長時間內更側重追求質量、效益、可持續；印度、巴西等新興經濟體增速放緩，面臨經濟增長方式轉型等。以上這些調整和變化，將直接影響未來國際航運市場的復蘇進程。馬澤華認為，在新的經濟驅動因素形成之前，經濟轉型期的沖擊將會推遲航運市場的復蘇，也意味著航運市場的“寒冬”還將持續一段時間。

　　清華大學中國與世界經濟研究中心主任李稻葵預測，世界正在發生新一輪快速變化，經濟政策和經濟金融環境的不確定性大大增加。中國經濟未來兩年將會延續7％的經濟增長速度，到2015年后才能稍有起色。而經濟的低速運行將會繼續影響航運業，給航運業帶來新一輪重組。同時，中國的勞動力成本還將繼續提高，航運市場要有充分心理準備，以應對還未完結的“寒冬”。

　　招商局集團有限公司副總裁蘇新剛指出，航運業遲遲走不出“寒冬”，原因很多，從宏觀環境來看，全球經濟低迷導致需求疲軟，影響航運業發展。從行業自身來看，航運企業近幾年還面臨著運價下降、成本全面上漲的困境。燃油成本、船員工資、融資成本等持續上升，導致航運業虧損大幅度增加。

　　六大問題

　　航運業在持續的“寒冬”中亦滋生出一些獨特詬病，正在阻礙和制約著航運業復蘇的步伐。

　　運力擴張“怪圈”

　　2008年國際金融危機使得全球航運需求放緩，運力空前過剩，但是部分航運企業訂造大船的熱情不減。據悉，目前全球集裝箱船隊規模為1690萬TEU，為10年前的268%；干散貨船隊規模為7.07億載重噸，為10年前的237%；油輪船隊規模為5.03億載重噸，為10年前的167%。結合貨運量的增長情況看，航運市場的供給已接近飽和狀態。目前，干散貨船隊市場過剩率為26.6%；油輪船隊市場過剩率為14.7%；集裝箱船隊在亞歐航線市場過剩率為25.9%。

　　根源之一是，堅持經濟全球化不斷發展的理念，認為即使有經濟危機等原因造成的波動，但發展方向難以改變。船舶作為經濟全球化的紐帶，雖然會有波動，但總體方向上是成長型的。另一方面，低船價帶來造船沖動。馬澤華介紹說，今年的造船低價又重新推動市場上抄底造船的熱情，如到9月份，新船訂單同比增長165%，如這一趨勢繼續下去，肯定會延長過剩運力的消化進程。

　　中外運長航集團有限公司董事長趙滬湘對此建議，要提高行為自律意識，從大局出發審視和制定經營策略，不盲目跟風造船，要主動瘦身，不引發市場惡性競爭，自覺維護市場秩序。

　　船東身份多元化

　　大連海事大學校長王祖溫認為，船東身份“多元化”也是造成航運業運力過剩、運價低迷的原因之一。在他看來，銀行、基金、貨主、造船企業都轉向航運市場后，加大了原有市場的運力結構。雖然這些新船東的加入可以讓市場更有競爭的緊迫感，提高原有航運企業的運作效率，但也存在諸多負面影響。他強調，這些瘋狂融入的造船企業和貨主只是一個短期投資行為，卻影響了航運市場發展的周期，擾亂正常的市場運作。同時，這些新生船東因為缺乏經營經驗，不規范經營，具有很高的安全隱患。

　　在德勤中國合伙人胡建宇看來，航運市場多元化要有目標性，船東在進入時要考慮能否帶來利益回報最大化、資源配置更優化、主營業務更專業化，而不是盲目涌入。

　　客戶服務同質化

　　航運業另一令人擔憂的現象是服務的同質化已不再是個案。航運業的業務產品單一，同質化程度高，因而服務、效率、產品創新性差，競爭力主要依靠價格實現，因而又表現為市場價格趨低、競爭慘烈、行業社會認同度低。這一連鎖反應已成為制約航運業發展的一個重要原因。

　　面對服務同質化問題，馬澤華表示，航運企業要創新發展，提高服務質量。他指出，對于航運這樣的傳統產業來說，企業追求盈利通常有兩條途徑：一是產業的創新升級；二是尋找新的替代產業。很顯然，創新是當前乃至今后航運企業競爭優勢的重要來源，也是提高行業回報率、推遲航運進入衰退期的有效途徑。他表示，要把服務模式的創新作為與客戶合作的核心，比如努力實現個性化定制等服務模式創新，既是航運企業的責任，也是航運企業對于客戶的價值所在。

　　同時馬澤華呼吁航運企業要對業務、產品、市場、客戶的結構做一些新的適應性變革，以客戶需求為導向，推進航運服務創新，為客戶提供更多的延伸服務和增值服務。

　　融資方式單一化

　　目前，在航運業深陷危機的情況下，如何完善融資政策，降低融資成本，成為不少航運企業關心的問題。匯豐環球銀行運輸及航運業務環球主管MARK LONG表示，由于海運市場風險大，投資回報期長，銀行在貸款時“見風使舵”的情況更加明顯。從近幾年航運市場的融資情況來看，銀行在收緊航運貸款比例，但并不是退出航運領域，而是銀行調整戰略的一種方式。在他看來，大型航運企業可以得到銀行貸款，而一些中小航運企業，因為利潤率較低、企業信用等級不高等原因，想要獲得信用擔保很難，往往被銀行排除在外。

　　多位與會人員表示，對絕大部分規模小、管理落后的中小型航運企業來說，直接融資市場的準入門檻較高，融資成本較大，除銀行外，可以采取股權融資、債權融資、風險投資與資產證券化等多種融資方式，航運企業在積極拓展多種融資及發展路徑的同時還必須強化風險控制。

　　雙向貨流不均長期化

　　航運市場的表現，與全球經濟息息相關。2008年國際金融危機對全球航運業造成巨大沖擊，海運需求停滯放緩，市場運價大幅下滑。在全球化背景下，以美國為龍頭的歐美是消費的一極，亞洲則是生產的一極，同時后者又要從世界其他地方進口大量原材料，然后再出口到歐美。歐美消費需求的下跌，對出口導向型的亞洲經濟而言，意味著包括中國在內的新興市場國家的出口量下降，意味著進出口雙向貨流的大幅下降。

　　從2008年國際金融危機至今，連續5年的雙向貨流不均，重創了航運市場，貿易量大幅下降，致使連年快速增長的海運需求出現停滯放緩的局面。

　　海運人才流失常態化

　　海運人才流失的“常態化”也是航運業內需要關注的一個問題，過多的人才流失有可能引爆中國航運業的危機。

　　中國擁有海員約65萬人，承擔著93%的外貿運輸任務，與此相對的卻是海員的職業優勢正日益失去。業內專家表示，整體行業的低迷促使船員“過客”現象嚴重。解決這一問題的癥結首先要改變“重陸輕水”的觀念，在加大對航運業扶持力度的同時，建立和健全船員資源和薪酬的激勵機制，從而將有志于航運的人員留下來。上海海事大學黨委書記於世成表示，院校方面也要培養航運人才敬崗、愛崗，讓新從業人員有職業優越感。

　　據了解，政府等各方也在為提升海員社會地位、維護海員合法權益作努力。2009年，交通運輸部、中國船東協會和中國海員建設工會共同建立“全國海上勞動關系三方協調機制”，并首次簽訂《中國船員集體協議》。去年進一步成立全國港口勞動關系三方協調機制辦公室。此外，各方積極促進出臺減免船員稅費等政策，并推進《2006海事勞工公約》的批約和履行準備工作，完善海員保護機制。

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