集裝箱船市場前景預測

　　這種破壞性的小事情是自2005年以來已經蠶食了集裝箱船市場的癌癥-該行業一直下行了8年，并且可以說5年來一直掙扎在表現不佳的困境中無法脫身。

 

　　一個單一的災難性的事件(次貸崩潰)促成在2008/2009年加速緊縮。但這可以說這僅僅只是加快了必然發生的事。實際上，這是供應方面重復出現的小泡沫的較小的促成因素，它對于復蘇一直是破壞性的。

 

　　基本的經濟原則應要求供應調整長期的需求負擔。這對于短期而言是如此，但是任何復蘇的綠芽在建造更多船只的競賽中被迅速踩在腳下。每次投資決策的理由對于投資者往往是顯而易見的，但是對市場是有害的。這包括班輪公司癡迷于極力降低箱位成本，船東強行獲得可能的高運價，金融業無休止地供應現金。過去有關銀行危機和兩合公司結構破裂會阻礙未來的投資的理論已被證明是虛假的，因為新的債務和股票來源被發現在資助已經支離破碎的所有權結構。

 

　　2000年以來季度簽訂新船合同水平和說明在過去10年里訂造新船的高潮已經損害著航運業。首先是2003后的新船訂單激增伴隨著中國加入世界貿易組織。這是由于在短暫的互聯網泡沫之后外包和復蘇推動主要的東/西貿易的需求達超水平。到2005，已經清楚地顯示該行業已過度訂造新船和租船市場顯示出疲弱的跡象。然而2007年短期的反彈是基于一個不可持續的債務/股權結構，這導致歷史上最大的訂造新船狂熱。如果它將被市場吸收而沒有負面影響，這需要主要貿易航線需求的迅速增長，剩下的就是歷史了。隨后西方國家銀行系統的破壞導致集裝箱船需求崩潰。雖然訂船狂熱后遺癥仍然和我們在一起。運力供應過剩(高達250萬標箱左右)成為該行業的的通病，仍然有在2007/8年訂造的新船嚴重延遲到今年才投入服務。多數這些相對年輕的噸位目前被認為對于新型的集裝箱船世界而言不是最佳船型，而被認為太小或燃油效能差。對于船東而言幸運的是，多數這些船已長期包租出去，目前成為班輪公司問題。雖然這會隨著時間的過去而改變，較小型的超巴拿馬型船租船市場將變得具有更多的流動性。

 

　　在2008年4季度和在2010年2季度期間曾有一段約束時期，當時在21個月里只建造了17,000標箱集裝箱船。這很大程度上是受金融危機影響，投資者不愿意注入更多的資金于看起來象已經破碎的模式。這帶來了一些希望和終于開始在隧道雞盡頭顯示光明。但有一次誘惑太多，班輪公司一齊返回訂造新船，并協力促成在2010年下半年訂造了63萬標箱集裝箱船和在2011年訂造了170萬標箱集裝箱船。大約70%的噸位是由班輪公司直接訂造，重點是8,000至13,000 標箱集裝箱船。這次訂購熱潮被認為在是與目前所承受的市場壓力有關。

 

　　展望

 

　　集裝箱船市場的前景已經持續了相當長的時間。市場力量和高燃油價格已經通過鼓勵拆廢、連鎖反應和慢速航行緩解了供給方面的負擔，但仍然存在內在的供應過剩和需求增長疲軟。然而形勢被粉飾，核心問題將不會得到解決直至對供應方面進行干預(這意味著銀行將不得不作資產減值)，或有需求方面的刺激(這在目前看起來是不可能的)。

 

　　短期前景

 

　　2013年即將結束，今年的剩余時間不可能為船東或其銀行家提供任何鼓勵。短期指標指向靜止的市場，我們的指數徘徊在500點。

 

　　發展勢頭已經連續兩年不景氣，圖表的形狀沒有顯示陽性或陰性的運動。另一方面，期租的平均租期一直在延長，已從2013 年一月的平均93天增加到2013年第三季度的平均185天。這種變化通常使租價上漲。這再次適用于大多數指數，收入高于今年年初。

 

　　在連續幾個月的租期延長之后，在九、十月間(超過700標箱以上長達60天租期)可供出租的船只吃緊。這是一種正常的季節性模式，應該指出的是，尋找工作的船只數量仍然很多。最令人關注的是尋找租家的巴拿馬型船和較小的超巴拿馬型船持續增加。可供出租的4,000至8,000標箱船處于歷來最高水平，內部的分析表明，在今年年底之前可能有多達70艘可能要尋找租家。如果這是正確的話，這將造成另一種連鎖影響，由于在建船舶價格迫使較小型船舶退出。正如我們曾經在以前的報告中說過的，有形的進入壁壘是有限的，在許多情況下可以通過靠掛替代港口或改變船期表模式來避免。

 

　　商業性壁壘(即保護運費率)可以提供短期的保護，但是依賴于班輪公司的部署紀律和保持船舶定價差異。一旦，證明使用大型船舶的單位成本合理，班輪公司會這樣做。一個很好的例子是在西非，那里的服務不斷升級至使用帶吊機的較大型船只。

 

　　如前所述，港口的發展已經到了可以部署無吊機船只的程度。我們懷疑，在大量巴拿馬型船在西非服務航線上運行之前將需要花那么長的時間。在南美也有將減少對帶吊機的船只的需求的進展，其結果成為更大型的船只的新市場。連鎖效應是一個持續的和不斷發展的過程，它像潮水一樣不會退縮。大型化一直是過去40年來該行業一個基本的和重要的特點

 

　　中期前景

 

　　訂單簿支持這一進程，并將在今后兩年更偏向于最大型的船只。按照目前的狀況，大約145萬標箱集裝箱船定于2014年交付(這包括大約15萬標箱集裝箱船仍被正式從2013年推后至2014年交付。預計額外拆廢約40萬標箱集裝箱船和進一步減速航行將減少運力供應多達20萬標箱集裝箱船。此外，預計原定的訂單簿上大約17.5%的訂單(25萬標箱)將從2014年延遲至2015年交付。這使船隊的有效增長從8.1%下降至3.3%，這是完全可以做到的。

 

　　另一方面，預計需求將在2014年繼續恢復。這是基于國際貨幣基金組織、世界銀行和經濟合作與發展組織的各種預測。雖然充滿了巨大的下行風險，廣泛的共識是西方主要經濟體將增長，其總的增長率將達到2%。預測世界貿易的增速將從2013年的2.9%提高至2014年的4.9%。

 

　　豪羅賓遜公司內部對貿易的預測如下：

 

　　亞洲至歐洲：4.5%

 

　　亞洲至北美：7%

 

　　歐洲至北美：7%

 

　　北/南貿易6%

 

　　支線/地區性貿易5%

 

　　總計5.5%

 

　　如果這是正確的話，這意味著總共大約35萬標箱集裝箱船供/需求平衡的一種積極的變化。雖然這對于班輪公司和船東而言是一種朝著正確的方向的變動，必須記住，這在已經充斥著運力的市場上是一個小的變化，內在的運力過剩仍然多達250萬標箱。

 

　　訂單的船型大小也需要關注。在考慮延遲交付之前，大約55艘8,000標箱和40艘10,000標箱以上集裝箱船將投入服務。還有另外9艘5,200標箱以上小型超巴拿馬型船和25艘4,400-5,100標箱寬體集裝箱船將投入服務。

 

　　這表明持續的連鎖效應可能像在2013年看到的同樣方式出現：

 

　　----10,000以上標箱船將優先部署在亞洲至歐洲航線，但有些也會在泛太平洋航線、中東-亞洲航線和可能在南非航線找到機會。

 

　　買賣船的價格將保持堅挺，并且這將得到新造船價格向上變動的支持。

 

　　----8,500-1 0,000標箱船將主導泛太平洋航線和南美航線，但是也會在其他北/南航線找到機會。

 

　　買賣船的價格將保持強勁，這是由于船齡年輕意味著很高的債務水平。受雇/利用率以及因此租價有望保持高水平。

 

　　----5200-8500標箱船將很難找到工作,因為更多這類船的租約到期，它們被迫退出傳統行業，并被迫與巴拿馬型船進行就業競爭。

 

　　預期船齡稍大的船由于收益受影響和出租收入向更小型的船靠攏，其買賣船價格下跌。新船由于高債務水平限制出售活動將保持較高的租價。

 

　　----4,000-5,100標箱的老齡船可能會持續面臨問題，因為它們受到上述連鎖效應擠壓和在較小規模的貿易航線面臨缺乏就業選擇。在非洲西部，在亞洲區內和在其他貿易航線將出現新的機會，但這些都不可能跟上巴拿馬型船的可用性。

 

　　買賣船價格將繼續受壓和更多的船將被拆廢。任何出售活動可能是老齡的便宜船。

 

　　從長遠來看，4,000-5,100標箱的寬體船應表現較好，但是就裝載量和節省燃油而言，來自5,200-8,000標箱船的競爭會限制它們已感知的優點。

 

　　買賣船的價格將不會是透明的，因為大多數船附帶有太多的債務，以至于難以找到一個可以接受的樂意的買主/樂意的賣主價位。

 

　　---- 2,000-4,000標箱無吊機船可能難以應付來自巴拿馬型船無情的壓力。因此，租價不可能表現出很大改善的跡象，直至拆廢水平的影響得到充分展現。

 

　　因此，買賣船的價格仍然是疲弱的。如果帶吊機船的溢議價能夠保持，他們可以開始趕上帶吊機船市場和提供潛在的資產隙(指現價低于資產值因而富吸引力)。

 

　　----2,000-4,000標箱帶吊機船應該稍好一些，但由于在西非和南美對帶吊機船的需求下降其上漲幅度受到限制。還應該強調的是，從長遠看，沒有一個單一部門的表現優于市場，并且當有分歧時，市場力量有辦法改變貿易模式。這在做價格比較考慮租約和燃油組合成本時也是重要的。

 

　　買賣船的價格已經把租價差距計算在內，并且不大可能把進一步的溢價與資產類別聯系在一起。還有可能來自德國越來越多數量的帶吊機船和無吊機船將投入二手船市場。

 

　　----由于缺乏新造船，1,800 標箱船的收入小幅增加，高拆廢水平和某些有形的進入壁壘使供/需平衡慢慢地向船東有利的方向擺動。持續的有形的進入壁壘出現在曼谷、加爾各答、吉大港、廣島和其他日本港口(超過9,999總噸船要強制引航)。

 

　　買賣船的價格將反映收入并反映任何收益。這些都有可能是無足輕重的，)預計此類船(2005年前建造)的出售流動性將增加，更多德國船東/管理公司被迫售船。

 

　　因此我們預計，在2014年租船指數小幅上升，但認為在指數內受到監測的船只將在一個非常窄小的幅度內交易。二手船指數應該反映收入和預先反映任何上漲潛力。這可以說是已經反映在市場價格上。如果新的外部的股票人士開始超過和追逐出售候選船(如發生在2009 / 2010年那樣)，買賣船價格只可能表現得更好。

 

　　長期前景

 

　　在這個時候，在2015年的需求是非常不確定。最著名的預言家都不愿展望那么遠，如果他們那樣做了就會有那么多的附加說明使預測成為無用。然而，訂單簿已經具有挑戰性，它需要大量的需求增幅來影響超巴拿馬型的交船期。

 

　　已有140萬標箱集裝箱船定于2015年交付。除此以外，我們預期將進一步簽訂總共大約15萬標箱的新船合同和從以前年份延遲的25萬標箱新船合同。這使長期運力供應的數字達180萬標箱新船合同，并將被拆廢(35萬標箱)、推遲交付(25萬標箱)和取消合同(5萬標箱)所抵消。這將使船隊增長減少至105萬標箱或增長6.5%。

 

　　雖然正如所預期的那樣，新船訂單簿再次集中于最大型船。預定交付的船只包括115艘超巴拿馬型船，其中45艘是14,000標箱以上船。在這個階段必須預期，當巴拿馬運河新閘開放和多數班輪公司將會改變服務模式和前往美國東海岸船只的大小時，這將導致一種持續的連鎖效應。201 年已經成為具有挑戰性的一年。

 

　　前景一如既往充滿了各種正面和負面的風險。主要的負面風險是缺乏進一步的經濟表現和使班輪公司和船東建造生態船那種壓倒一切的誘惑。然而，這跟正面相比也許就能比目前提出的建議更早地矯正供應過剩。這些包括可能導致進一步慢速航行、拆廢和閑置更多燃油效率低下船只的高油價的前景。這將會導致貿易模式、港口發展和其他基礎設施的變化和會改變對特定大小和類型船只的需求。訂造大型船只可能通過建立P3網絡和由此可能出現的的合作關系及聯盟得到控制。雖然新的資金已經進入市場，但尚未被由KG市場提供的龐大規模的資本取代。

 

　　無論是在美國可能的監管爭論或是在中國可能的調查，東/西貿易航線上實施共同的P3網絡服務是多年來航運業中最大的變動。

 

　　短期而言，它可能會減少租船的需求，結果是更多的船只被交還給船東但卻以這樣一種方式提供調整的機會：這將使班輪公司控制運力和限制在過去5年一直是運價市場特征的巨幅波動。一旦被證明和整頓東/西航線的初級階段完成，就會把注意力轉移到某些主要的北/南貿易航線。

 

　　目前所面臨的關鍵問題是過度訂造大型船和亞洲至歐洲的貿易疲弱的需求增長，該航線的貿易量與2007年大致相同。所有其他隨后的的供應過剩是連鎖反應的結果。

 

　　有一種觀點認為，解決亞歐航線的問題，航運業將解決自身的問題。訂單簿顯示，進一步的連鎖反應是不可避免的，它越早沖擊系統越好。簡單地說，如果要穩定，必須使P3網絡聯盟工作，穩定對于班輪公司好，穩定對于船東好，最終對于托運人好。不可避免地會有一個過渡時期，這可能造成一些混亂，但是一旦事情穩定下來，我們期待一個具有有競爭力運價的、更加結構化的市場，為托運人提供有成本效果的運輸解決方案和允許班輪公司獲得合理的投資回報。它也應該使“不斷重復出現的慢慢破壞的小錯”得到控制。