中國航運業謀變未來

　　航運：優化經營模式

 

　　中國遠洋運輸（集團）總公司（中遠集團）總經理李云鵬表示，2008年國際金融危機以后，航運業經歷了長達5年的持續低迷期，絕大部分航運企業的可支配資源下降。航運業目前出現一些新的動向和變化，比如，有些船東出售非主業資產，關閉次要航線，專注于具有領先優勢的航線服務；有些貨主在大規模造船以后，調整戰略思路，回歸核心主業，出售船舶資產。這些都是企業對自身專業能力的重新認識與評估，是企業理性經營與科學發展的內在規律在發揮作用。對于航運企業未來的發展，李云鵬給出幾點意見：首先是提升自身的專業能力；其次是企業應立足于自身的經營能力，充分評估行業吸引力，做好產業板塊的合理布局。對于中遠集團，他認為可以學習多元化戰略，并在每個板塊都爭取做到業內領先；第三是產業鏈上下游企業之間應加強理解、深化合作，構建健康、有序的產業生態環境。

 

　　經過2008年國際金融危機的調整，航運企業都想找到一種新的商業模式，以適應新的市場環境。中遠集團董事長馬澤華表示，航運業的主要做法是從不同的角度優化傳統的經營模式，比如從資源配置方面，更加關注全球網絡化資源配置模式；在降低成本方面，力圖建立成本控制的系統化、長期化、戰略化模式；在提升服務方面，也有一些大家看好的方式，比如打破服務同質化、避免“價格戰”、提供個性化定制、全程解決方案等；在加強合作方面，合作主體從以往船東之間擴展到與船東、貨主、碼頭、金融機構等多層面的廣泛合作，合作方式也越來越多。這些現象表明，航運企業新的經營模式還在形成過程中，今后可能進一步推進和深化。

 

　　為支持航運業的復蘇，交通運輸部安全總監宋家慧表示，交通運輸部正在積極實施一系列促進航運業平穩有序發展的政策措施，通過完善市場監督機制來保障市場公平競爭。如為進一步維護國際集裝箱班輪運輸市場公平競爭秩序和環境，交通運輸部在原有基礎上，于近期推出國際集裝箱班輪運價備案精細化模式，此舉對穩定運價、維護市場秩序、維護船貿雙方合法權益，促進航運業長遠健康發展將發揮重要作用。

 

　　在嚴峻的航運形勢面前，部分航運企業不斷發出尋求政府保護、采取救市措施的呼聲，對此，中國船東協會常務副會長張守國認為，打鐵還須自身硬。航運企業應積極主動從自身挖掘潛力，強化風險控制，加強行業間精誠合作共同應對，不能等政府支持。

 

　　造船：搶占市場制高點

 

　　航運市場的運力擴張，讓國際市場新船訂單大幅增長，也使處于困境中的造船企業看到了一絲曙光，對未來市場的復蘇多了些許期盼。盡管如此，新船訂單量的明顯上升并未改變中國造船企業在低谷中徘徊的困境，造船市場上破產者有之、跑路者有之。

 

　　從前三季度的國際新船訂單情況可以看出，新型節能環保型散貨船和成品油輪、超大型集裝箱船以及LNG船占據主導地位。這說明，在航運市場運力過剩矛盾尚未得到緩解的情況下，船東的訂船意向主要集中在兩個方面：一是具有更強市場競爭力的節能環保型船舶；二是市場前景看好的高技術含量、高附加值船舶。然而，這兩類市場恰恰是中國造船企業的軟肋。中國造船企業要想在激烈的市場競爭中有所斬獲，首先要具備建造上述兩類船舶的實力。

 

　　DNV GL集團海事業務CEO石萬勝在接受本刊記者采訪時表示，超大型集裝箱船、LNG船等市場前景看好，而這些高技術含量、高附加值船舶，對造船企業的技術實力提出了更高的要求。在談到對中國造船市場的期望時，他表示，DNV GL集團在中國主要關注海工類船、集裝箱船、氣化船三個板塊。他非常看好中國LNG船等高性能船舶的發展，以節能環保型船舶來說，隨著國際海事新規的頻繁出臺，市場對于船舶的環保性能要求越來越高，同時出于成本考慮，船東更青睞節能型船舶。

 

　　石萬勝鼓勵中國造船企業在船型優化和研發方面加大研究，形成一定的技術積累，尤其是在某些具體船型建造方面確立明顯優勢，推出具備國際競爭力的產品，進而在市場定價方面取得更多話語權。

 

　　長榮集團副總裁謝志堅在談到船舶大型化時表示，超大型集裝箱船是未來航運市場發展的一個趨勢，因其單船載箱量大、單箱成本低等優勢而廣受船東青睞。長期以來，這一船型市場被韓國造船企業壟斷，中國造船企業在超大型集裝箱船建造方面應提高國際競爭力。

 

　　中國船級社總裁孫立成指出，中國船級社也在努力支持中國造船業快速發展，并在一些船型研發上取得很大突破，在大型船舶及海工項目檢驗方面也積累了許多經驗，以助力中國造船業搶占市場制高點。

 

　　港口：資源整合升級轉型

 

　　受全球經貿不景氣影響，港口業也陷入“失速”狀態，港口運輸增長乏力，增速全面放緩，導致政府、業內對于碼頭投資建設的熱情較前出現明顯轉變。總體來看，近兩年集裝箱碼頭建投出現短暫“退潮期”，多數港口的建設計劃是前幾年提出的，新計劃寥寥無幾。

 

　　華泰聯合證券有限公司總裁劉曉丹表示，港口業發展的放緩時期正是資源整合和結構調整的有力時期。在這一低速期內，港口企業可以加速岸線資源優化配置，向大港口發展，以促進港口業形成一些優質港口巨頭。

 

　　港口業整合，也是國家大港口發展的一個戰略。交通運輸部副部長何建中在7月份的一次會上強調，港口行業要切實研究大港口發展戰略，推進港口口岸通行便利化，打造中國港口轉型升級版。何建中指出，如何實現由量的跨越到質的飛躍、由港口裝卸向物流全程服務轉變、由生產經營向資本運營轉變、由粗放管理向集約發展轉變，是港口企業面臨的挑戰。政府和企業要共同聯手，創新推進港口轉型升級。

 

　　業內對港口業關注的還有船舶大型化對港口向第三四代港口升級轉型的影響。由于船舶大型化發展的趨勢愈來愈明顯，這種趨勢也影響到中國港口的未來規劃調整。大型船舶掛靠使得港口的中轉業務大量提升，且相應的物流加工等增值服務量也會提升，從而帶動相關產業的發展。但船舶大型化也對港口提出新的要求，如基礎設施、裝卸作業、物流集散水平等，這將需要一次新的創新。

 

　　為了能夠滿足大型船舶作業需求和未來仍將繼續增長的貿易量，眾多港口開始投入資金擴建碼頭。在安特衛普港務局首席執行官EDDY BYUNINCKX看來，船舶大型化將會引發對樞紐港的爭奪。區域貿易的加大以及干線船舶集中在某個樞紐港，會致使中小型港口的貨量減少，從而引發新一輪的港口洗牌。

 

　　溫哥華港務局總裁兼首席執行官 ROBIN SILVESTER在介紹溫哥華港口取得的成果時表示，在港口業績方面，溫哥華港務局通過多項有效途徑穩定港口貨量。一是提高船舶準班率，吸引大型航運企業船舶掛靠；二是采用智能集卡運輸體系，提升集卡使用率；三是發展鐵路運輸，穩定貨源；四是穩定勞務關系，以帶來持續的可發展優勢。他表示，以上幾點中國港口企業可以適當借鑒。

 

　　業內專家認為，受地理位置、資源稟賦等客觀條件影響，任何一個港口都有自己獨特的發展路徑。要在新一輪港口競爭中搶得先機，必須搶準點、定好位。