航運業低谷徘徊，運力過剩需求疲軟

2013-07-24 14:07:15
Landbridge平臺

　　據中國之聲《央廣夜新聞》報道，在電影電視劇和現實生活里，您可能聽說過，公司經營碰到了困難，老板首先不見了，傳言跑路了，可員工還有工資沒拿著，應該怎么辦？有人說，自認倒霉吧；有人說，拿起法律武器，找他，告他；也有人說，抓緊時間，公司的物品，哪怕桌椅板凳，大家分一分，聊勝于無。如果這是家航運公司，找不到老板的是在江面上守著3萬噸海輪的15名船員，故事又會有哪些不同呢？w2H大陸橋物流聯盟

　　國運29號海輪隸屬于安徽省最大的民營航運公司——蕪湖石硊江海輪公司，上個月從秦皇島拖了3萬噸煤，運到南京大唐船廠碼頭。但卸完貨后，突然接到公司的停船通知，原因是老板找不到了。船員獲知停船消息后，希望能結清工資，并且下船，但是一直沒有得到公司的回應和海事處的許可：

　　船員：我們現在就像被拋棄的孤兒一樣沒有人管。船員要下船，但是要得到海事部門的許可才能下船，他不許可我們下不了船，我們就被活活困在這里。

　　負責協調此事的南京海事局龍潭海事處的韓孝清副處長：

　　韓孝清：船無論發生什么情況，都要保證有足夠的人員，保證船舶的安全，現在船已經變成死船了。

　　從6月22起，在斷油、斷電、斷水的情況下，15名船員在南京龍潭港水面滯留了20天，直到7月11日下午，在各方協調下，船才停進了揚州一家船廠的碼頭。南京海事局指揮中心主任王林：

　　王林：在海事部門的協調下，他已經與船廠碼頭簽好了協議，下午停靠在泊位上去，船沒有燃料了，沒有辦法發電了，對船和航行都不安全，停靠到碼頭后，有電了就能保證船舶安全。

　　國運29號輪船長王興軍：

　　王興軍：我們簽這個協議冒了很大風險，只能船員妥協，我們還擔心，到碼頭后留誰值班，伙食怎么辦，三四個月沒領工資，生活怎么辦。

　　王興軍還介紹說：目前船員已經委托了法律顧問，將通過海事法院先把船扣下來。

　　王興軍：律師說盡量規避風險，先到法院把船扣下來，扣下來才能談別的事。

　　記者了解到，蕪湖石硊江海輪公司共7條船，有將近100多名船員，目前都還在焦急等待蕪湖當地政府部門對此事的解決方案。

　　蕪湖石硊江海輪公司副總朱柞材告訴記者，公司董事長現在正在北京洽談業務，被困的15名船員及旗下一艘3萬噸海輪究竟怎么處理，目前還在等待解決方案：

　　朱柞材：韓總現在到北京簽合同了，昨天蕪湖縣長也到公司來了，和船員也進行了對話，說如果星期五韓總這邊沒有答復，船員他們自己投訴報警都可以，昨天就是這樣跟政府交接的。

　　朱柞材說，企業之所以會面臨困難，這與大背景下的全球經濟持續疲軟，國內船舶業太多，大量船舶下水，出現供大于求，再加上近年來企業發展過快，投資數額過大，油價上漲、人員工資上漲、融資困難等因素共同導致了企業走向困境之路。

　　朱柞材：一個就是發展的比較快，近幾年，每年都造一條船，最后一條船是三萬三千噸的，一個多億，投資數額有些過大。另外一方面就是近幾年市場不是太好，從2008年下半年開始一直到現在，經濟都沒有怎么回升，特別是后期，三萬三千噸的船出來以后，基本上都是虧本運營。

　　對于公司目前出現的困境，現已全部停止運營，朱柞材告訴記者，公司董事長目前正在北京洽談業務，如果這項業務談成，公司將有可能出現轉機，對于之前報道公司倒閉這一說法并不屬實。

　　朱柞材：不屬實，倒閉要法律介入才能叫倒閉，現在總經理還在外面準備簽合同，如果合同簽不下來，會面臨很大困難，但現在畢竟還沒倒閉，現在資金沒有了，船肯定是停在那里了，反正我沒接到公司任何通知宣布公司破產。

　　國運29號輪船長王興軍先生目前已經暫時回到了上海的家中。

　　王船長：我們已經完全不信任公司了。將近一個月的時間了，公司不管不問，大家生活這么困難，你說還有什么指望呢？14日董事長會給我們一個明確的答復，也搞不清楚他們，我們現在也是不管。我們還是走法律途徑，告到海事法院，準備把先扣船，要求海事官員把船扣下來，然后通過法院再爭取。

　　上個月20日，我們歇工以后，就跟老板失去了聯系，公司就不管我們了，就意味著失去一切保障，工資沒人發了，伙食沒人管，人員下船沒有來換，現在船上斷油、斷水、斷電，沒有伙食保障，室內的溫度要比外面高出3到5度，一般白天的話在這樣生活環境下，又沒有任何保障，這個怎么行？這20天我們經常跟公司聯系，一個要工資，另一個要伙食費，一些公司人員也告訴我們說，他們也無能為力，等于沒有答復。船員只有買一點伙食，交通費也很昂貴，上下一次船小船的交通費就要400元，再加上岸上的路費，開銷非常高，再這樣拖下去，船都留不住人了。

　　關鍵是我們不能跑，海事局有規定的，上船有上船的登記，在海事那里換一個工作證，說明船員在這條船上工作了，下船也必須要工作證在海事那刷一下，說明不在這個船里了，但是現在海事考慮到安全問題不給我們刷，我們只能留在船上。就是下了船，海事不給注銷的話，到別的船也不能工作。

　　現在船上大概有九個人，心情都很焦慮，因為沒有生活保障，還有家里開銷都沒有保障。現在要等到法院的判決下來以后我們再看，如果還需要我們繼續留在這里，我們也不知道以后該怎么辦，所以我很急。

　　我們這公司去年出現資金困難的問題，我們這條船是公司最大的船，發工資幾乎要推遲三個月。比如三副的工資最景氣的時候大概在1萬4左右，現在只有5000左右。只有以前的40%，相當于十年前的水平。船長跌到五年前了，跌了一萬多，大副也是，二副跌了一半，他之前拿到一萬六，現在八九千。

　　從2003年底，到金融危機爆發之前的2008年，四年間，航運經歷了幾十年未曾出現過的“超級繁榮”時期。而現在，以在A股上市的航運企業為例，曾經風光無限的長航鳳凰成為*ST鳳凰，淪落到賣船抵債；中國遠洋(*ST遠洋)因為持續巨虧成為A股“虧損王”，若今年再無法扭虧將被退市。此外，今年6月我國進出口數據再次罕見雙降，其中出口數據為2009年11月以來的最低值。進出口數據暴跌，中國經濟困境日益凸顯，最受傷的就是與進出口聯系最緊密的海運板塊和造船板塊。

　　在秦皇島市海業工貿有限公司修造船公司，載重28萬噸的超大型船舶的改造工程已經完成，這項工程是幾年前接到的訂單，經理介紹，在航運業完全是賣方市場的2008年，公司曾一舉創下了一年86艘的記錄，而如今已經很長時間沒有接到新的訂單了。

　　經理：不好，真的是太不好了，都在低迷當中，今年還是一個難關。現在員工費漲了，材料費漲了，競標費用在往下，原來比如3元錢一公斤中標，現在就1元錢。

　　航運業一直被視為世界經濟的晴雨表，今年反映航運業重要指標波羅的海干散貨指數一直在700多點萎靡振蕩，而2008年波羅的海干散貨指數曾走出了瘋狂的曲線，上半年達到11793點的歷史高位。

　　青島船東協會常務副會長介紹說，作為經濟的晴雨表，航運業最近幾年一直在低谷中艱難前行。

　　王軍耀：因為世界整體的經濟不景氣，首先反映出來就是航運業，貨運量減少，運力遠遠大于運量，也導致了航運業吃不飽的現象。

　　王軍耀呼吁面臨困境，船公司更應該抱團取暖理性競爭。記者在福建海事局船舶監督處了解到，福建海運企業和國內大多數航運企業一樣從2008年下半年金融危機開始，經營狀況開始下滑，目前不少企業都在茍延殘喘，一些擁有新建船舶的企業不得不賣船求生，補償公司運營虧損。僅在2012年，福建省內就有多家航運公司宣布倒閉。作為傳統的航運大省，福建航運產業面臨著嚴峻挑戰。

　　上海國際航運研究中心秘書長真虹先生：上海國際航運研究中心發布的中國行業經濟指數，第二季度是86.7%，一百以下就屬于不景氣。第二季度比第一季度下降了7.49%。虧損的企業的面，中國船舶運輸的企業大概占到43.6%，散貨企業虧損更嚴重，集裝箱運輸企業相對好一些。

　　主要是四個原因，一是經濟疲軟和貿易增長的放緩，IMS預測，2013經濟增長3.6%，速度非常緩慢，航運跟貿易經濟整體相關，經濟速度放緩對航運有很大影響。第二航運市場上運力增長過快，超過需求。第三是運價過低。第四我國航運企業在國際上缺乏競爭力和創新能力，國際航運界新創新的做法，往往是在國際上的一些大企業，我國這方面還是比較缺乏的。

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