深圳航運業(yè)陷入深度迷航

　　正在建造的集裝箱貨輪。2008年金融危機前航運企業(yè)盲目擴張導致運力過剩。IJo大陸橋物流聯(lián)盟

　　據(jù)深圳市物流與供應(yīng)鏈管理協(xié)會早前公布的一份調(diào)研報告顯示,近年來,隨著國際經(jīng)濟形勢的持續(xù)低迷,深圳航(海)運業(yè)運力出現(xiàn)嚴重過剩,不少船公司虧損日益嚴重,整個行業(yè)面臨生存艱難的局面。IJo大陸橋物流聯(lián)盟

　　記者在走訪部分航運企業(yè)時發(fā)現(xiàn),深圳有不少船只目前處于半停運狀態(tài)。“一些船公司為了維持船只的良好性能,寧愿把船只以零租金的形式提供給合作伙伴使用。”而與之相關(guān)的船貸、貨代公司,利潤也出現(xiàn)大幅下滑的情況。IJo大陸橋物流聯(lián)盟

　　業(yè)內(nèi)人士預(yù)計,今后一兩年內(nèi),全球航運業(yè)還將持續(xù)不景氣,船公司倒閉現(xiàn)象或?qū)⒓觿?深圳企業(yè)也將因此受到波及。對此行業(yè)協(xié)會呼吁,政府應(yīng)盡快出臺措施,給予行業(yè)必要的扶持以助企業(yè)渡過難關(guān)。IJo大陸橋物流聯(lián)盟

　　運價縮水超七成IJo大陸橋物流聯(lián)盟

　　大量船只“半停運”IJo大陸橋物流聯(lián)盟

　　在價格走低的同時,近年來海運用油價格以及人力成本上升,絕大多數(shù)的船公司幾乎都陷入負盈利。行業(yè)調(diào)研發(fā)現(xiàn),深圳有不少船只目前處于半停運狀態(tài)。IJo大陸橋物流聯(lián)盟

　　作為濱海港口城市,經(jīng)過多年建設(shè),深圳的港口貿(mào)易發(fā)展迅猛。據(jù)上周中科院預(yù)測科學研究中心、世界港口預(yù)測研究小組發(fā)布的“2013年全球Top20集裝箱港口預(yù)測報告”顯示,深圳港口將首次超過香港港口,成為全球第三大集裝箱港口。IJo大陸橋物流聯(lián)盟

　　“一方面港口業(yè)發(fā)展迅猛,另一方面深圳本地整體航運業(yè)卻一直發(fā)展薄弱。”深圳海運協(xié)會有關(guān)負責人介紹,“港口和航運均為外貿(mào)重要構(gòu)成,但深圳本地的航運企業(yè)并沒有得到良性的發(fā)展,‘港大航小,港強航弱’的狀態(tài)一直存在。”深圳某中小型油運企業(yè)負責人告訴記者,目前該公司只有一條油輪在運營中,盈利狀況處在“勉強維持”的狀態(tài),不過隨著第二條油輪的交付,運營成本加大,公司盈利狀況或?qū)⑥D(zhuǎn)正為負。IJo大陸橋物流聯(lián)盟

　　航運企業(yè)盈利不佳的直接原因來自于供需不平衡導致的運價過低。據(jù)悉,自2008年以來,干散貨航運市場經(jīng)歷了四年多的低迷期,BDI指數(shù)(“波羅的海綜合運費指數(shù)”,反映航運業(yè)市場行情的經(jīng)濟指標)一路下跌,去年平均值僅為920點,較上年同期的1549點驟降40.6%,遠低于2400點的平均盈虧平衡點。IJo大陸橋物流聯(lián)盟

　　“運價持續(xù)異常低迷,給干散貨船東經(jīng)營創(chuàng)效帶來了沉重壓力。”業(yè)內(nèi)人士陳濤(化名)舉例說,在海運業(yè)最輝煌的2003-2007年,拉一船貨物從天津港[-0.99%資金研報]到深圳港,運價最高可以達到170-180元,而目前這一價格只有40-50元,運價縮水超過70%。IJo大陸橋物流聯(lián)盟

　　在價格走低的同時,近年來航用油價格以及人力成本上升,絕大多數(shù)的船公司幾乎都陷入負盈利。深圳市物流與供應(yīng)鏈管理協(xié)會在對本地海運企業(yè)調(diào)研時發(fā)現(xiàn),深圳有不少船只目前處于半停運狀態(tài)。IJo大陸橋物流聯(lián)盟

　　記者了解到,船舶即使是停運狀態(tài),仍需要支付航道費、養(yǎng)護費、人員開支,再算上折舊成本,依然讓船東不堪重負。“一條船停運時每年支付的費用也要超過1000萬元。”有一些船公司為了維持船只的良好性能,寧愿把船只以零租金的形式提供給合作伙伴使用。IJo大陸橋物流聯(lián)盟

　　另外,還有一些船公司采取“減少運力保運價”或“降低運價保運力”的方法應(yīng)對,但由于市場競爭激烈,企業(yè)身不由己陷入“虧損-降價-虧損”的惡性漩渦,于是不少船公司就結(jié)成“航線聯(lián)盟”來分有限的蛋糕。IJo大陸橋物流聯(lián)盟

　　比如,某一航線有甲乙丙三家公司,如果每個公司每周都開一班船,每個公司也只能運送整個口岸貨物量的三分之一,這三分之一的運輸利潤根本不足以抵消一次開船的成本,“開一班船就虧一次錢。而若三家公司結(jié)成聯(lián)盟,第一周由甲開一班船,第二周乙開一班船,第三周丙開一班船,由三家公司輪流運貨,這樣運價能得到保障,每家公司都能有足夠的收入。IJo大陸橋物流聯(lián)盟

　　企業(yè)盲目擴張導致運力過剩IJo大陸橋物流聯(lián)盟

　　行業(yè)發(fā)展的鼎盛時期,一些企業(yè)看到豐厚的利潤回報,紛紛投資建造船只,而審批部門欠缺運力過剩和合理適度控制的考慮,直接導致企業(yè)盲目擴張,海運運力過剩。IJo大陸橋物流聯(lián)盟

　　“虧損的主要原因是運力過剩和燃油等成本的攀升,前者是最主要原因。”深圳部分海運企業(yè)負責人介紹,2007年前后是行業(yè)發(fā)展的鼎盛時期,一些企業(yè)看到豐厚的利潤回報,紛紛投資建造船只,而審批部門欠缺運力過剩和合理適度控制的考慮,直接導致企業(yè)盲目擴張,運力過剩。IJo大陸橋物流聯(lián)盟

一家深圳海運企業(yè)負責人描述說,當時一條價值2000萬元的二手船,只需要1年多的時間就能收回投資成本。因為巨額的投資回報率,也讓很多煤礦主、房地產(chǎn)開發(fā)商的資金紛紛涌入該行業(yè)。IJo大陸橋物流聯(lián)盟

然而,隨著2008年金融危機到來,全球貿(mào)易額急劇下滑,海運市場需求量也隨之減少。前些年訂下來的船舶,也進入交付期,進而導致供需出現(xiàn)嚴重倒掛。據(jù)分析,現(xiàn)在全球海運需求與運力比例已達1:3.5,即每噸貨物就有3.5噸的運力來爭奪。“現(xiàn)在買1條船,恐怕20年都未必能收回成本。”IJo大陸橋物流聯(lián)盟

統(tǒng)計顯示,深圳市目前擁有航(海)運企業(yè)40多家,其中經(jīng)營超過百萬噸運力的企業(yè)有2家,為深圳遠洋運輸股份有限公司和廣東粵電航運有限公司,全市航運總運力近370萬噸。“深圳航(海)運企業(yè)的數(shù)量在重點港口城市中并不算多,因此受此輪大蕭條的影響不是最嚴重,但卻十分值得警惕。”IJo大陸橋物流聯(lián)盟

深圳市海運協(xié)會許秘書長介紹稱,2013年全球經(jīng)濟逐漸回暖,國家固定資產(chǎn)投資加強,提升了礦石、煤炭需求;另一方面新船交付高峰期已過,隨著舊船逐漸淘汰,運力過剩的現(xiàn)象有望在2015年或2016年有所緩解。IJo大陸橋物流聯(lián)盟

最新的數(shù)據(jù)顯示,今年6月以來,BDI指數(shù)迎來一波跳漲行情。截至上周末,已經(jīng)漲至1171點,漲幅超過28%。而讓業(yè)界普遍擔心的是,供過于求的現(xiàn)象短期內(nèi)仍然存在,海運市場并未迎來修復(fù)性反彈,而且恐怕很多企業(yè)很難維持到2015年。IJo大陸橋物流聯(lián)盟

與國內(nèi)一些業(yè)界觀點不同,深圳的一些海運企業(yè)負責人認為,該行業(yè)很難迎來“下一波好行情”。除了因為國內(nèi)外經(jīng)濟貿(mào)易,難以再現(xiàn)過去高增長之外,還與當前發(fā)達的造船業(yè)有一定關(guān)聯(lián)。IJo大陸橋物流聯(lián)盟

“現(xiàn)在造船業(yè)太發(fā)達了,以前造一條船要3-5年,現(xiàn)在只需要一年半載就夠。所以行情一旦見好,就馬上有新船涌進來,運力的供應(yīng)量又馬上上去了。估計這個行業(yè)暫時好不起來,將形成一個L型的態(tài)勢,現(xiàn)在已經(jīng)基本沉底了。”IJo大陸橋物流聯(lián)盟

另外,據(jù)一份來自深圳海運協(xié)會的報告顯示,目前國家推行的營改增政策,實際上也加重了散貨船企業(yè)的稅負。由于航運所屬的服務(wù)行業(yè)所能抵押的項目很少,原來3%的營業(yè)稅現(xiàn)在是6%-13%,沉重的稅負讓原本慘淡經(jīng)營的海運企業(yè)雪上加霜。據(jù)深圳某航運公司提供的數(shù)據(jù)顯示,營改增之后,該公司總體稅負增加1353萬元,增幅達112%。IJo大陸橋物流聯(lián)盟

受行業(yè)傳導效應(yīng)代理公司生存艱難IJo大陸橋物流聯(lián)盟

“在當前航運業(yè)整體環(huán)境不利的情況下,國家應(yīng)該對代理公司和船公司制定行業(yè)服務(wù)質(zhì)量達標體系。”IJo大陸橋物流聯(lián)盟

在船公司利潤空間被大大壓縮的同時,代理公司的生存空間也變得困難。“對于客戶而言,在產(chǎn)品減少的情況下,代理費也要盡量壓縮。”從事海運業(yè)務(wù)近30年的姜衛(wèi)(化名)對記者說。IJo大陸橋物流聯(lián)盟

貨物代理公司(簡稱“貨代公司”)是處于整個海運供應(yīng)鏈的第一關(guān),它負責從工廠廠家中收集貨物,安排碼頭裝船,再通過船舶運輸?shù)侥繕丝诎?。工廠的運費報價和實際的海運價格之差,就是貨代公司的利潤。IJo大陸橋物流聯(lián)盟

比如,某船舶公司從深圳到美國的運價是1500美元/噸,貨代公司和工廠協(xié)商后,工廠愿意承擔的運價為1600美元/噸,貨代公司就能賺取100美元/噸的差價。如果貨物量減少,則意味著貨代公司的利潤減少。IJo大陸橋物流聯(lián)盟

比貨代技術(shù)含量更高的船舶代理公司(簡稱“船代公司”),也同樣遇到了寒冬。據(jù)了解,船代公司只負責船的運作,不負責貨物的運作。由于一艘船從口岸出發(fā),需要辦理進出口手續(xù)、海關(guān)邊檢等通關(guān)手續(xù),還要負責安排碼頭、調(diào)度船舶等動態(tài)聯(lián)系。IJo大陸橋物流聯(lián)盟

“我國的進出口關(guān)卡和手續(xù)很多,一批貨物是否符合海事局、海關(guān)、國檢的要求,是否符合引航的要求等,都需要船代公司去協(xié)調(diào),經(jīng)過層層審批方可出口。”姜衛(wèi)表示,因此船代公司的技術(shù)含量比貨代公司更高。IJo大陸橋物流聯(lián)盟

雖然貨物運輸量的減少,對船代公司的影響不如對貨代公司的影響那么大,但由于近年來船代公司市場競爭激烈,其生存空間也面臨困難。IJo大陸橋物流聯(lián)盟

姜衛(wèi)告訴記者,在計劃經(jīng)濟時代,成立一個船代公司需要交通部的審批,進入門檻極高,但是進入市場經(jīng)濟時代后,政府在管控上放開了,成立船代公司幾乎是“零門檻”。“只要有3個人,10萬元和1個辦公室,不需要報備,去工商局登記一下,就能成立代理公司”。IJo大陸橋物流聯(lián)盟

市場的逐漸放開,加上海運行業(yè)前些年的利好形勢,導致船代公司也日漸增多,“現(xiàn)在的船代公司數(shù)量是過去的幾十倍甚至上百倍”,據(jù)姜衛(wèi)介紹,市場競爭激烈也使得代理費用逐漸降低。以一條船運10萬噸貨物為例,1995年之前,進出兩次口岸的代理費為10萬元,如今已降到1萬到1.5萬元之間。IJo大陸橋物流聯(lián)盟

在他看來,小公司的業(yè)務(wù)實力不夠的話,就很難生存下去,“如今的船代市場中,公司規(guī)模和實力在前五名的業(yè)務(wù)占大頭,前十名的能夠生存,往后的小公司幾乎沒法生存,只能靠做多種業(yè)務(wù)來維持發(fā)展。”IJo大陸橋物流聯(lián)盟

“大公司要1萬元的,小公司只要1千元。雖然他們的服務(wù)水準還不到位,業(yè)務(wù)量不大,但是小公司的存在,攪亂了整個市場的價格。很多客戶直接拿著小公司的報價去和大公司議價,不管怎樣,還是拉低了整個市場價”。IJo大陸橋物流聯(lián)盟

姜衛(wèi)認為,在當前航運業(yè)整體環(huán)境不利的情況下,國家應(yīng)該對代理公司和船公司制定行業(yè)服務(wù)質(zhì)量達標體系。比如,口岸公司的信息數(shù)據(jù)都是通過電子平臺交換的,小公司不具備這類的硬件條件,就不能把信息輸送到管理部門去,這些公司就不符合標準。IJo大陸橋物流聯(lián)盟

“此外,如果有人舉報惡性競爭或形成聯(lián)盟漲價,也應(yīng)該被驅(qū)逐。更重要的是,還要參考客戶或管理部門對服務(wù)的評價,比如申報信息的報錯率是多少。如此,才能規(guī)范整個行業(yè),使行業(yè)處于有序發(fā)展的狀態(tài)。”IJo大陸橋物流聯(lián)盟

深圳航運業(yè)急盼政府“輸血”IJo大陸橋物流聯(lián)盟

不少航運企業(yè)都提出,希望政府對行業(yè)遇到的諸多問題,給予必要的政策和財政支持。比如對建造船舶的大中型企業(yè)能否給予一定的節(jié)能補貼,在吸引人才、留住人才方面,能否在戶口、安居房等方面給予一些特殊優(yōu)惠。IJo大陸橋物流聯(lián)盟

據(jù)了解,航運業(yè)是一個有著高投入、投資回報期長、周期性發(fā)展的傳統(tǒng)行業(yè),同時又是一個地區(qū)乃至國家的重要國民經(jīng)濟支柱行業(yè)。據(jù)不完全統(tǒng)計,2010年至2012年間,深圳市航運企業(yè)共向政府繳納各項稅收約57194.88萬元。IJo大陸橋物流聯(lián)盟

2012年,深圳港口貨運吞吐量達22806.97萬噸,其中散貨吞吐量為5265萬噸,主要接卸的大宗散貨為煤炭、鐵礦石、糧食、化肥、油料等。深圳市用電主要靠火力發(fā)電,而干散貨及油輪運輸企業(yè)是保障深圳地區(qū)大型火力發(fā)電廠能源供應(yīng)的戰(zhàn)略性中堅力量,為保障深圳各產(chǎn)業(yè)的健康發(fā)展奠定了良好的基礎(chǔ)條件。IJo大陸橋物流聯(lián)盟

據(jù)記者了解,當前深圳的航運業(yè),除了產(chǎn)生過剩之外,還面臨著人員流動大、企業(yè)經(jīng)營成本上升等一系列問題。IJo大陸橋物流聯(lián)盟

采訪中企業(yè)普遍反映,由于海員專業(yè)性較強,必須具有海事大學畢業(yè)的專業(yè)背景,并且具備專業(yè)資質(zhì),目前這類人才相對于海運行業(yè)人才需求來說,依然比較緊缺,船員的薪資一再提高,船員也易因利益驅(qū)動而流失。IJo大陸橋物流聯(lián)盟

因此,不少航運企業(yè)都提出,希望政府對行業(yè)遇到的諸多問題,給予必要的政策和財政支持。比如對建造船舶的大中型企業(yè)能否給予一定的節(jié)能補貼,在吸引人才、留住人才方面,能否在戶口、安居房等方面給予一些特殊優(yōu)惠。IJo大陸橋物流聯(lián)盟

據(jù)深圳海運協(xié)會有關(guān)負責人反映,深圳市政府在2010年,曾開展了支持物流企業(yè)應(yīng)對金融危機專項資金資助工作,該協(xié)會共有11家集裝箱企業(yè)符合資助條件,共獲得了約1000萬的專項資金補貼,極大地改善了集裝箱經(jīng)營企業(yè)的經(jīng)營環(huán)境。“但作為航運企業(yè)的一份子,面對連續(xù)多年低迷的國內(nèi)外干散貨運輸市場,一直苦苦掙扎的經(jīng)營干散貨及油輪運輸?shù)乃\企業(yè),尚未受到相關(guān)資助。”IJo大陸橋物流聯(lián)盟

據(jù)了解,按照國際通行慣例,當航運處在低谷時,當?shù)卣畷诙愂盏雀鞣N政策上,對所屬航運企業(yè)予以優(yōu)惠,并給予必要的財政補助,融資渠道也很規(guī)范暢通。然而在同樣形勢下,國內(nèi)大多數(shù)航運企業(yè)卻很難在國內(nèi)貸到款。IJo大陸橋物流聯(lián)盟

造成融資難的瓶頸有很多,比如國內(nèi)銀行對船舶融資的不熟悉、不認同;還比如航運企業(yè)因為國內(nèi)在二手船舶市場進口、經(jīng)營上的營業(yè)稅和所得稅方面沒有相應(yīng)的優(yōu)惠政策,很多選擇在國外注冊單船公司,由此,使得作為融資抵押物的船舶與國內(nèi)銀行法規(guī)產(chǎn)生法律上的不適應(yīng)等等。IJo大陸橋物流聯(lián)盟

其次,行業(yè)協(xié)會負責人還反映,國際干散貨運輸業(yè),資金來往、各種費用支出主要是外幣。但是深圳目前銀行現(xiàn)匯結(jié)算等外匯管理的各種規(guī)定,嚴重困擾著企業(yè)經(jīng)營,外匯收支所需的資料、手續(xù)甚至比內(nèi)地更加繁瑣。IJo大陸橋物流聯(lián)盟

另外,船舶登記手續(xù)復(fù)雜繁瑣、進出口船舶辦理聯(lián)檢手續(xù)問題較多等等,都成為影響船舶經(jīng)營效益的重要因素。如對于國內(nèi)買賣船舶,按現(xiàn)在船舶登記制度,需要在原船籍港注冊,然后再在新船籍港登記,勢必導致船舶停航等候辦理手續(xù),影響船舶經(jīng)營效益。此外,加上聯(lián)檢單位工作效率不高,航運企業(yè)為了船舶能夠順利周轉(zhuǎn),減少損失,無奈只好承擔各種不必要的費用,負擔更加沉重。IJo大陸橋物流聯(lián)盟

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