中國航企何以走出低迷陰影

　　中國航企需要多措并舉應對市場低迷。eYD大陸橋物流聯盟

　　近期多家“中字頭”航運公司曬出了今年一季度的“成績單”.從報告看，以中國遠洋、中海集運為首的航企虧損額度同比均出現較大幅度的下降，業績有所改善。不過，業內人士依然表達謹慎態度，認為今年以來航運業基本面還未出現明顯好轉，供給過剩仍較突出，行業供需失衡狀況有待改善，回暖之路仍然漫長。eYD大陸橋物流聯盟

　　對比去年慘不忍睹的業績，今年一季度中國航企的業績要好看不少。從曬出的“成績單”看，中國遠洋一季度實現營業收入152.34億元，同比下降2.9%；凈利潤虧損19.80億元，虧損額度同比減少26.9%。中海集運首季實現收入79.3億元，同比增長22.9%； 凈利潤虧損6.9億元，虧損額度同比大幅減少52.6%。總體來看，航運企業扭虧曙光乍現。eYD大陸橋物流聯盟

　　盡管業績有所改善，但去年大面積嚴重虧損，令中國航企“元氣大傷”.以中國航企“龍頭老大”為例，因為連續兩年虧損而“披星戴帽”，成了“*ST遠洋”.中國遠洋的困境在某種程度上是整個航運業現狀的縮影。在國際航運市場仍然處于艱難的境地情況下，如何擺脫虧損困境？這是包括中遠“領頭人”魏家福為首的航企高層必須面對的課題。eYD大陸橋物流聯盟

　　面對如此惡劣的經濟環境和激烈的市場環境，我國航運事業要想困境突圍，就需要航運企業提升規模化程度，通過加強與產業鏈上下游企業的溝通和合作，采取“抱團取暖”的同盟戰略，才能實現企業之間的互惠共贏，進而振興航運市場，讓航運企業走出困境。eYD大陸橋物流聯盟

　　合作聯盟攜手共渡難關eYD大陸橋物流聯盟

　　日前，中國遠洋總裁魏家福拜訪了他的老朋友--中國海運集團總公司（下稱“中海集團”）董事長李紹德。這次會面推動了兩家央企的進一步合作。在魏家福和李紹德的共同努力下，中遠和中海集團已經開展了部分國內和亞洲航線的艙位互換合作。接下來，兩家企業將開展歐洲和地中海航線的艙位互換，雙方共同成立了專項小組，推動兩家企業間的合作。eYD大陸橋物流聯盟

　　其實，中遠的合作方不僅僅是中海集團，魏家福還重視與業內其它企業及與貨主建立戰略聯盟的工作。他們還曾聯合日本川崎汽、臺灣陽明海運、韓國韓進海運，發起成立CKYH航運聯盟。今年，長榮海運也成為這個聯盟的新成員。至今年4月，這個擴大的聯盟已開始在亞洲至歐洲和地中海航線上，開展集裝箱運輸艙位互換和一起排定船期等合作。eYD大陸橋物流聯盟

　　中國遠洋非常珍惜與大客戶建立起來的伙伴關系。中石油、中石化、中海油神華集團、鞍鋼集團等大型央企，此前就是中遠的重要客戶。eYD大陸橋物流聯盟

　　而中海除了與中遠加強合作外，還與臺灣長榮集團達成了全面開展集裝箱班輪航線合作協議。兩家公司在遠東-北歐線、遠東-美西南航線、遠東-墨西哥、美東航線上，共同投入了26艘大型9600TEU及8500TEU等規模的集裝箱船(船型 船廠 買賣)舶，共計19萬TEU的運力。中海集團積極尋求合作伙伴，通過發揮雙方各自的優勢，優化整合航線、改變運營模式，不僅緩解了航運市場中潛在的競爭關系，還能夠有效地調整運力，降低營運成本，增強競爭能力。此外，這種“抱團取暖”的自救策略，還可以達到分散風險與共同贏利的目的，是我國航運企業突破困境的有效途徑。eYD大陸橋物流聯盟

　　業內人士指出，在海運市場低迷時期，船東和船廠、承運人和托運人、船企業與融資人、船東與船東之間，應該加強深化合作，通過兼并重組或其它“抱團”方案，鼓勵上下游企業組成戰略聯盟，進行產業鏈整合，進而可以實現資源配置的優化與創新，提升企業的綜合競爭力，為我國航運事業的未來發展創造全新的契機。eYD大陸橋物流聯盟

　　盼改革稅制“呵護”國企eYD大陸橋物流聯盟

　　去年中國航運企業如此不堪，還有另有緣故。河北遠洋運輸股份有限公司董事局主席高彥明曾在公開場合抱怨：很羨慕招商局不受限制，其航運業務只占全部業務份額的18%,而我們卻不行，即便當下航運業虧損累累，還是要硬著頭皮干下去。eYD大陸橋物流聯盟

　　高彥明說，貨載保護制度不平等、遠洋運輸稅制不平等、船舶互租免稅不平等是亟待改革的方向。很多航運大國都簽訂國際雙邊或多邊協議，確保本國船隊獲得一定的貨運份額。全球約有50多個國家和地區不同程度地實行這種制度，美國、巴西、阿根廷、韓國、印度等國家規定，100%的政府采購物資或50%的商業物資由本國商船自主承運，只有在其主動放棄承運權時，方可由外國航運企業運輸。eYD大陸橋物流聯盟

　　比如，遠洋運輸稅制不平等是指國際遠洋運輸通用噸稅制，對遠洋船舶課稅按照噸位計算而不是依據企業利潤，稅率一般低于企業所得稅；中國目前除向遠洋運輸船舶征收噸稅外，航運企業一般要按照利潤總額的25%繳納企業所得稅。中國如果想振興航運業，取消這些不平等政策是必要的。eYD大陸橋物流聯盟

　　此外，關于行業門檻的問題也被業界提及。“比如，有些企業將報廢后船只再投入市場，由于此類船只維護成本低于正常水平，低價競爭的情況干擾了正常的市場價格。因此，希望建立完善的市場準入和淘汰機制，規范市場。”有兩家航運上市公司相關人士不約而同地表示。eYD大陸橋物流聯盟

　　業內同時還寄希望于金融支持和航運企業同貨主的溝通。航運專家吳明華指出，金融扶持主要包括設立更多的航運基金，以通過政府引導或參與資金配置，實施國家宏觀產業政策。另一方面，希望有政策鼓勵航運公司同貨主尤其是大型企業之間建立直接聯系，減少中間成本，甚至讓雙方建立長期運輸合同關系。這一方式從大物流的供應鏈角度看更為理想，同時也能給國內航運企業增加機會。eYD大陸橋物流聯盟

　　航運振興著眼當下eYD大陸橋物流聯盟

　　據交通運輸部水運科學研究院副院長賈大山透露，雖然國家財政壓力真實存在，航運振興規劃應該還是會出臺的，但是目前還沒有出臺的具體時間表。對于業界期待的這些改革方向，目前振興規劃的具體內容還沒有方向。但有一點是肯定的，振興規劃一定是著眼長遠而非拯救當下。eYD大陸橋物流聯盟

　　業內人士認為，航運業不能寄希望于外力的扶持，所謂自助者才能得到他助。中海集團董事長李紹德說，當外貿已經不再可能像從前那樣持續增長之時，航運業就該思考自己新的方向，內河水運就是新方向之一。而內河水運也正是目前政策所重點扶持的對象。eYD大陸橋物流聯盟

　　中國船東協會常務副會長兼秘書長張守國說，明年不會比今年更差，今年應該是見底了，但是明后年的形勢仍會很嚴重。明年還有大量的新船交付，比如集裝箱船要交付170萬TEU,運力增長10%，而貨量的增加有限。目前全球航運運力過剩達20%以上，明年一些船東仍將面臨無貨可運的局面。eYD大陸橋物流聯盟

　　一位專業人士也曾表示，今年形勢不容樂觀，現在全球運力過剩超過20%,運力還在增長，而需求量的增長才4%左右，要消除這20%的過剩需要多少年可想而知。eYD大陸橋物流聯盟

　　對此，賈大山建議，航運企業一要認真反思過去幾年企業所走過的路。在市場興旺時，尤其是2007年出現天量造船訂單，市場即將翻轉的信號時，企業都做了哪些應市的舉動，有什么經驗，有哪些教訓，需要客觀評價、總結。二要努力為改善供求關系做貢獻。減少造船訂單，增加老舊船舶拆解，主動求得運力與運量的平衡。三要改變定價機制。通過企業兼并重組、聯合經營，在供求關系嚴重失衡狀態短期無法改變的情況下，提高運價議價的能力。四要創新發展。包括做精主業，保持企業信譽，創新管理和服務。五要延伸其產業鏈，使其上下游企業通過市場和資本的紐帶，形成合作共贏的機制。eYD大陸橋物流聯盟

　　此外，發展物流與航運一體化，保證一郵到家的營業模式也是航企未來的一個發展方向。隨著中國經濟的發展，售后服務越來越被重視，購買的方便性和快捷化也漸漸被人們青睞。打造航運業產業鏈一體化將成為航企今后發展的關鍵。eYD大陸橋物流聯盟

　　當然，中國航企更期待大環境的好轉和實現“國貨國運”來挽救市場。據介紹，中國加入WTO后，不再適合用行政命令的方式，來規定有多少比例的戰略物資需用國家船隊來運輸，但可以學習日韓等國，對本國航運業采取稅收優惠等扶持政策，提升中國航運企業的競爭力，以此來推動“國貨國運”。eYD大陸橋物流聯盟

　　靠天不如靠己eYD大陸橋物流聯盟

　　誰都知道，航企要發展，離不開市場需求，這似乎應驗了那句老話--“靠天吃飯”。但這并不能抹殺了企業的主觀能動作用，即準確的市場定位、良好的經營策略、抵御市場風險的能力等。有了這些，就能將最大限度地化解市場危機。因此，從某種意義上講，靠天不如靠己。eYD大陸橋物流聯盟

　　就拿這次航運危機來說，市場低迷導致運價大跌，航企虧損嚴重。雖然主因是貿易需求大幅下滑，但航企自身暴露的問題，則是企業經營陷入困境的重要因素，比如市場景況好時大量造船，結果市場低迷時導致運力嚴重過剩；對市場的變化缺乏準確判斷，致使企業遭受重大經濟損失。當然，在此次危機中也不乏成功案例。在去年航企普遍虧損的情況下，馬士基航運依然獲得盈利，就是對市場做出了準確預判，實行多元化經營策略，成功抵御了市場風險。eYD大陸橋物流聯盟

　　俗話說：“天有不測風云”，面對瞬息萬變的航運市場，靠天不如己。航企要充分發揮主觀能動性，對市場做出準確的判斷，制定符合市場規律的經營策略，而不是聽天由命，“靠天吃飯”。eYD大陸橋物流聯盟

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