國內船舶制造業提前過冬 半數企業恐3年內倒閉

　　因身陷3億元債務，浙江臺州最大的出口船舶企業金港船業有限公司日前進入了破產善后處理程序。這是繼寧波恒富船業和藍天造船之后，浙江第三家破產倒閉的造船企業。此前，中韓合資的大連東方精工船舶也于6月宣告破產，重慶多家造船廠在春節后就因無船可造而停工歇業……QM9大陸橋物流聯盟

　　十月正是秋高氣爽的時候，而國內的船舶制造業卻似乎已提前進入了嚴冬：閑置的龍門吊像孤獨的老人一樣在寒風中瑟瑟著，周圍散亂地放著造船的材料，甚至還有一兩艘未建好的船舶，工地上長滿了雜草。除了看門的人外，靜可落雀。這樣的景象在南方的一些造船工地隨處可見。QM9大陸橋物流聯盟

　　“行業洗牌在業界已經喊了兩年，但真正的破產潮目前才真正來臨。” 中國船舶工業經濟研究中心首席研究員包張靜告訴記者。QM9大陸橋物流聯盟

　　前不久，因身陷3億元債務，浙江臺州最大的出口船舶企業——浙江金港船業有限公司進入了破產善后處理程序。這是繼去年寧波恒富船業有限公司和藍天造船集團之后，浙江第三家破產倒閉的造船企業。實際上，不止浙江一地，中韓合資的大連東方精工船舶有限公司也于6月宣告破產，重慶多家造船廠在春節后就因無船可造而停工歇業。QM9大陸橋物流聯盟

　　“中國造船業正在被‘破產說’所籠罩，有50%的造船廠將在未來2到3年內破產。目前，部分企業還有舊訂單在做，但沒有新訂單的情況如果持續，情況將會進一步惡化。” 中國船舶工業集團公司總經理譚作鈞如是表示。QM9大陸橋物流聯盟

　　更有悲觀者預測，在此輪破產風暴后，我國造船企業將從原來的3400家銳減至300家。QM9大陸橋物流聯盟

　　深陷困境QM9大陸橋物流聯盟

　　目前，即使不破產，企業也處于無米下鍋的狀態。QM9大陸橋物流聯盟

　　“我們都快半年沒有接到新訂單了，也裁員了大半，這樣長期下去，真不知還能維持多久。”浙江一家不愿公開企業名稱的造船企業負責人告訴記者。QM9大陸橋物流聯盟

　　記者從浙江合興船廠有關負責人那里了解到，目前在溫嶺市松門鎮的幾十家造船企業，基本都遇到了訂單難，“上半年訂單只有往年的10%多點，不少船廠停工了，有些還破產倒閉了。”QM9大陸橋物流聯盟

　　“目前生意實在不好做。”臺州市沿海造船有限公司董事長楊道長感嘆。從去年起，沿海造船就基本沒什么訂單了，工人們只好放假。QM9大陸橋物流聯盟

　　數據顯示，由于新船價格降至8年來新低，這導致全國1500多家造船廠在今年上半年損失了49%的訂單。此外，訂單下滑已經導致中國造船企業的手持船舶訂單量和去年相比下跌了24%。中國船舶工業行業協會的最新統計顯示，今年1至9月，中國造船完工量、承接新船訂單量和手持船舶訂單量呈現“三連跌”。QM9大陸橋物流聯盟

　　大多數企業苦于沒有訂單，而有訂單的企業又面臨著融資難。QM9大陸橋物流聯盟

　　“沒訂單是等死，而接到大訂單融不到資就是困死。”一家不愿公開身份的船企老板告訴記者。過去船東會根據簽合同、開工、最后交船等五個造船流程將造船經費分為5個20%支付給造船廠。但現在，船東先期支付的款項越來越少，一般都只先付20%到30%，剩下70%的款項到最后交船時才會一次性支付。QM9大陸橋物流聯盟

　　這種說法記者從海昌造船有限公司得到了印證。海昌造船今年將有8至9條船交付，4月初已有3艘3900噸以及1艘1.7萬噸的油船開始動工，目前的狀況尚可維持生計，但融資是他們面臨的一個重大難題。該公司有關負責人告訴記者，“當前融資阻力重重，談判中的新訂單因資金壓力尚未敲定。”QM9大陸橋物流聯盟

　　據該公司負責人介紹，他們的船廠是先有訂單再開工，從開工到交付，船東要在不同階段，按照一定比例付款。開工的訂金，一般在15%到20%。但由于經濟形勢不好，船東有時候連這筆錢都拿不出來。有一些船東買船也是靠貸款，假如貸款沒成功，后期資金就拿不出來。看在老顧客的份兒上，船廠只能先墊付資金。如果資金不充裕，到嘴的“鴨子”也會飛。他們去年交付的幾艘船，欠款就達幾千萬。QM9大陸橋物流聯盟

　　在一些船企看來，融資難或許是他們面臨的最大難題。由于全球航運業的持續低迷，金融機構現在對造船業的信貸風險評估比以往大大增強，民營船企想從銀行獲得貸款越來越難。銀行貸款需要相應的資產抵押，而船企的資產多數被滯留在在建的船舶上，因而在遇到新訂單需要融資時，除了在建船舶外，幾乎無資可抵。而在銀行現行的政策下，未建造完成的船舶不能作為貸款抵押品，銀行更不可能在經濟狀況差的環境下冒險放貸。不僅是中國金融機構對造船業惜貸，身處困境的歐洲銀行也在逐步關閉船舶融資大門。世界最大的船舶融資銀行——德國北方銀行提供的船舶貸款，2008年接近600億美元，2009年接近500億美元，2010年只有300億美元，2011年更是進一步縮減到了200億美元左右。QM9大陸橋物流聯盟

　　一項調查顯示，未來3年時間，全世界造船產能將有24%被淘汰出局，中國的情況可能更加嚴峻，將有一半船廠倒閉。QM9大陸橋物流聯盟

　　是什么原因造成我國船舶業面臨如此困境呢？QM9大陸橋物流聯盟

　　病在何處QM9大陸橋物流聯盟

　　“經濟不景氣，行業低迷，需求不振。” 廣東商學院流通經濟研究所所長、粵商研究中心主任王先慶告訴記者。2008年爆發的全球金融危機的陰影一直驅之不散，美國經濟復蘇乏力，歐債危機愈演愈烈，全球經濟危機二次探底的可能性加大。在這樣的國際經濟環境下，中國的經濟也難以獨善其身。從去年年底開始，中國經濟增速連續下滑。造船業是集資金、技術和人才等于一身的典型的密集型產業。造船業的上游是航運業，全球經濟不景氣，導致運力過剩，對船舶的需求顯著下降。事實上，從去年年底開始，船舶市場急速下行，船價下跌、訂單減少，利潤空間也迅速萎縮。QM9大陸橋物流聯盟

　　在船舶需求下降的同時，供給卻因前幾年的盲目擴張造成產能大量過剩。王先慶指出，從2004年到2010年，中國造船業可謂是一路高歌猛進，銀行資本、民間游資紛紛撲向造船業。大量的中小企業就是在這種情況下成立起來的。一些船廠甚至是“先上車后買票”，在沒有岸線資源的情況下迅速上馬。如僅在浙江臺州一地，就有超過200家造船企業，其中將近60%的船企是在2004年后成立的，而日韓兩國的船企加起來也沒有這個數字。更嚴重的是，當時很多船企以為造船后總能賣、能漲價，甚至有船企從事無訂單生產。這種盲目性的擴張必然會造成產能過剩。QM9大陸橋物流聯盟

　　王先慶的說法并非一家之言。QM9大陸橋物流聯盟

　　“以前造船企業最紅火的時候，浙江受多做服裝的、做鞋子的，甚至是做螺絲螺帽的企業都跑去造船，民營資本幾乎一夜之間就能弄起一家造船廠。” 寧波銘遠船務有限責任公司有關人士告訴記者。QM9大陸橋物流聯盟

　　據其介紹，當時造船業在臺州及周邊一度成為沒有門檻的游戲，而且利潤極高，一艘造價2000萬元的輪船售價可以賣到3000萬元、4000萬元，甚至更多。即便如此，臺州還一度上演了客商拿著現金買不到船的場景。2008年，臺州造船業達到高峰期，臺州造船企業所有船臺爆滿，從業人員達7萬多人。QM9大陸橋物流聯盟

　　中國船舶科學研究中心名譽所長吳有生曾感嘆，“中國的造船企業太多了。”據統計，從2006年到2010年，30萬噸產能的船企從7個增加到33個，10萬噸船塢船臺從17個增加到59個。同時，產業集中度大幅下降，2006年前十大船廠產量占全國產量比重為68%，2011年下降到38%。而日本前十大船廠產量占比是58%，韓國則高達94%。QM9大陸橋物流聯盟

　　國務院發展研究中心資源與環境政策研究所副所長李佐軍更是全面總結了我國船舶業陷入行業困境的原因。QM9大陸橋物流聯盟

　　“造船業和運輸業的日子出現了較嚴重的虧損和停產現象并非偶然。一是前幾年發展太瘋了，產能嚴重過剩；二是它們是典型的周期性行業，經濟下行對其影響顯著；三是深受國際金融危機的影響；四是中國經濟可能進入重化工業階段的下半場，其潛在需求也在下降。” 李佐軍說。QM9大陸橋物流聯盟

　　值得一提的是，在部分船企老板看來，行業產能過剩跟政府的無序管理有著一定關聯，因為“政策只見振興不見規劃”。2009年6月，工業和信息化部公布《船舶工業調整和振興規劃細則》，要求加大生產經營信貸融資支持、增加船舶進口買方信貸投放、鼓勵購買棄船等。這份細則提出，到2011年造船產量達到5000萬噸。這導致地方政府和銀行對民營船企大開綠燈，“因為企業會交稅，有利于地方政績。”QM9大陸橋物流聯盟

　　那么，如何才能讓深陷困境中的船舶業走出困境呢？QM9大陸橋物流聯盟

　　如何走出泥潭QM9大陸橋物流聯盟

　　在困境壓迫下，行業正在發生急劇變化。QM9大陸橋物流聯盟

　　“目前船價比高峰時期已經下跌了40%至50%，不少企業主因為虧損嚴重，選擇徹底退出船舶市常” 上海國際航運研究中心航運市場分析部副主任張永鋒告訴記者。在新一輪船舶行業洗牌過程中，國有大型船企將明顯受益于船舶振興規劃，而眾多民營中小型船廠將逐漸轉化為大船企的配套企業，或者折戟出局。QM9大陸橋物流聯盟

　　對于船舶業的紛紛破產，有評論指出，“死幾個企業很正常，市場經濟的博弈過程中，生生死死才能生生不息。”同時一些評論也呼吁：“國家應拿出資金，鼓勵企業加快創新驅動、加大開發力度、加大支持。目前的困難不是企業造成的，中國要成為造船大國，地方企業是重要的臺柱子，是另外一條腿。造船好不容易走到今天這一步，一定要守祝”QM9大陸橋物流聯盟

　　“政府應該給予船廠支持，一是適當給予寬松的信貸政策，鼓勵民間融資平臺建設；二是對于造船和航運企業給予一定的稅收減免或財政補貼；三是積極引導船廠涉足新的技術領域，對于新領域給予一定的政策或財政支持，幫助船廠轉型升級。” 張永鋒呼吁。QM9大陸橋物流聯盟

　　而王先慶則指出，拯救我國船舶業最為重要的是“調整船舶市場發展結構。”QM9大陸橋物流聯盟

　　他指出，調整船舶市場發展結構，說到底就是要轉變船舶行業發展結構，要把促進結構調整作為船舶市場發展的中心任務來抓。最近幾年，我國船舶產業過度擴張、盲目發展，產生了種種問題和矛盾，如產業不集中、結構性能力剩余、造船訂單中船型畸形發展等。因此，在當前我國船舶市場的形勢下，轉變發展結構刻不容緩，各級部門和造船企業都要把加快產品結構調整，加快市場結構調整作為工作的重中之重，促進我國船舶市場的發展。QM9大陸橋物流聯盟

　　對于船舶企業的出路，王先慶認為，“中國船舶企業應在保持原有市場優勢的同時，向高端進發。同時，大力發展符合國際造船新標準、新規范的節能環保型船舶。”QM9大陸橋物流聯盟

　　其實，“十二五”發展規劃已指出了我國船舶業的發展方向，工信部日前發布的《船舶工業“十二五”發展規劃》提出，將全面突破高技術船舶的關鍵技術，使海洋工程裝備設計制造能力進入世界前列。QM9大陸橋物流聯盟

　　許多船舶企業主也正在自謀出路，其中一些船企甚至因為“造船造成船東”——轉入下游的運輸行業。QM9大陸橋物流聯盟

　　其實，他山之石也值得國內船企學習。1月初，克拉克森發布的《2011年全球造船業統計最新報告》顯示，2011年韓國船企訂單量不減反增，新接訂單總量1355萬CGT(修正總噸)，占全球總單量的48.2%。QM9大陸橋物流聯盟

　　究其原因，是我國絕大多數企業以建造常規船為主，訂單仍主要集中于散貨船領域，技術含量低；而韓國卻不同，韓國承攬的訂單，以LNG(液化天然氣)和離岸設備等高附加值船為主。作為國內船企，學習日韓，瞄準國際船舶市場需求結構的變化，提升企業自身的技術和創新，不失為企業尋求自救之路。QM9大陸橋物流聯盟

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