4000萬騙逃運費案背后：連云港貨代業(yè)崩塌調(diào)查
2015-05-29 09:56:59
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作為新亞歐大陸橋的東方橋頭堡，連云港一度以國際貨代業(yè)欣欣向榮知名，但表面繁榮的背后，貨代企業(yè)或主動或被迫卷入“出口套過境”運費造假。面對市場競爭壓力，“干凈”貨代企業(yè)若不“合污”，也就意味著失去了生存空間。在鐵路系統(tǒng)對不同貨源運費差異定價的頂層設(shè)計之下，這個業(yè)內(nèi)公開的秘密持續(xù)了至少9年之久。隨著去年6月的一次突擊抓捕，連云港國際貨代行業(yè)幾乎“全軍覆沒”。鐵路公檢法系統(tǒng)終以“騙逃鐵路運費”為名掀翻了這場秘密盛宴的餐桌。
今年2月，連云港“國際貨代公司騙逃鐵路運費系列案件”被列入最高檢“涉鐵路刑事犯罪十大典型案例”，除10余家民企之外，涉案企業(yè)還包括3家國企背景的貨代公司，鐵路系統(tǒng)本身亦受牽連。在以連云港系列案件為縮影的全國貨代業(yè)“打擦邊球”背后，還有難以回避的制度爭議和無法窺清的壟斷迷霧。
4000萬騙逃運費案背后：連云港貨代業(yè)崩塌調(diào)查
引子：貨代開會被“一鍋端”
至今，吳潔瓊也沒想通：為何要拿連云港“開刀”。
雖為連云港馳宇國際貨運代理有限公司（下稱“馳宇國際”）的法人代表，吳潔瓊并不熟知公司業(yè)務(wù)，直至其夫、馳宇國際總經(jīng)理姚富強意外被捕。
去年6月24日，姚富強及連云港7家國際貨代公司負責人，在中鐵集裝箱上海分公司連云港辦事處開會期間，被上海鐵路公安局徐州鐵路公安處以傳喚名義帶走，隨后被刑事拘留。
由此，最高檢于2015年2月公布的“涉鐵路刑事犯罪十大典型案例”之“國際貨代公司騙逃鐵路運費系列案件”拉開序幕。據(jù)當時通報，已查實涉案金額達4000余萬，涉及連云港15家國際貨代公司。
網(wǎng)易財經(jīng)多方證實：后續(xù)調(diào)查中，涉案企業(yè)至少達20家。
除連云港當?shù)仄髽I(yè)外，其中一家為中鐵集裝箱運輸有限公司與丹麥知名企業(yè)A.P.穆勒集團合資組建的上海鐵洋多式聯(lián)運有限公司；兩家為外地企業(yè)在連云港所設(shè)的分公司；三家為國企背景公司：中國外運陸橋運輸有限公司（中國外運股份有限公司直屬）、連云港中海集裝箱運輸有限公司（中國海運（集團）總公司所屬）及中鐵集裝箱運輸有限公司上海分公司。
“馳宇國際案目前已二次退偵，不便多表態(tài)”，吳潔瓊說道。而同為涉案企業(yè)之一的連云港億能國際貨運代理有限公司（下稱“億能國際”）相關(guān)負責人則對網(wǎng)易財經(jīng)直言：“我們是被騙去開會的”。
然后“一鍋端”。中鐵集裝箱運輸有限公司上海分公司知情人士向網(wǎng)易財經(jīng)透露道，此前，連云港貨代企業(yè)共22家且多為江蘇省第一批備案的國際貨運代理企業(yè)。
“行業(yè)元老、一線專家”，上述知情人士對涉案企業(yè)負責人評價道。連云港整個國際貨代行業(yè)因此一夜之間陷入“癱瘓”，連云港港口集團宣傳部主任鞠海濤在談及為何局面如此“慘烈”時，對網(wǎng)易財經(jīng)表示：（你們）有必要找“明白人”去“問清楚”。
運價差異催生集體騙逃鐵路運費4000萬
“不明白、不清楚、不了解”，金同富對網(wǎng)易財經(jīng)搖頭道。
作為分管國際貨代業(yè)務(wù)的中國外運陸橋運輸有限公司多式聯(lián)運事業(yè)部總經(jīng)理，金同富表示，對于連云港國際貨代行業(yè)及鐵路運費騙逃案件，他唯一可說的是“影響很大”：“就中外運而言，貨運量下降了至少一半”。
曾經(jīng)，貨代行業(yè)在連云港可謂風生水起。作為新亞歐大陸橋的東方“橋頭堡”，連云港東隔黃海相望日韓；西連中國隴海、蘭新線并延伸至阿拉山口邊境，對接哈薩克斯坦等中亞五國后，可經(jīng)3條線路直抵荷蘭鹿特丹港。
自1990年接軌哈薩克斯坦，新亞歐大陸橋便成為第一亞歐大陸橋（即以俄羅斯東部符拉迪沃斯托克為起點，經(jīng)哈薩克斯坦至鹿特丹港的西伯利亞大陸橋）的強力競爭對手，且因其運距更短、更安全（避開高寒地區(qū)）而商業(yè)優(yōu)勢明顯。
1995年，新亞歐大陸橋首列整列國際集裝箱運輸專列自連云港發(fā)運；同年，《中華人民共和國國際貨物運輸代理業(yè)管理規(guī)定》經(jīng)對外貿(mào)易經(jīng)濟合作部（2003年整合為商務(wù)部）發(fā)布。以集裝箱貨運為主，“為委托人辦理貨物運輸及相關(guān)業(yè)務(wù)并收取服務(wù)報酬”的國際貨代行業(yè)應(yīng)運而生。
“雨后春筍”之后即是“大浪淘沙”。中鐵集裝箱運輸有限公司責任公司上海分公司連云港營業(yè)部經(jīng)理李洪亮感慨道，通過多年市場競爭廝殺，22家貨代公司最終構(gòu)成了連云港貨代行業(yè)的市場主體。除了其中3家國企外，馳宇國際在民營企業(yè)中規(guī)模最大。
國際貨代行業(yè)主要承接的是經(jīng)由海、陸運輸線路進行“多式聯(lián)運”的40英尺集裝箱業(yè)務(wù)，貨代公司與鐵路、港口便緊密聯(lián)系為一整體。據(jù)李洪亮介紹，貨物在其中的流轉(zhuǎn)過程并不復(fù)雜：
通常貨代公司承接業(yè)務(wù)委托后，提交國際聯(lián)運運單至中鐵集裝箱公司；再由中鐵集裝箱公司匯總運單后提交鐵路貨運中心；而鐵路貨運中心作為整個運作系統(tǒng)的核心樞紐，會負責制票、審核，貨物抵達港口后便由其安排運輸。“鐵路系統(tǒng)在其中的角色，就是為港口和貨代企業(yè)提供協(xié)調(diào)和發(fā)貨平臺”。
但事實上，鐵路系統(tǒng)的角色并不僅止于此。
網(wǎng)易財經(jīng)了解到，據(jù)相關(guān)法規(guī)，鐵路系統(tǒng)還主導(dǎo)貨物運費的定價和調(diào)價。“壟斷性質(zhì)比較明顯”，資深反壟斷律師、對外經(jīng)濟貿(mào)易大學法學博士任力對網(wǎng)易財經(jīng)表示：“更為關(guān)鍵的是，鐵路系統(tǒng)視不同貨源一直實行區(qū)別定價政策，這也正是連云港會發(fā)生騙逃鐵路運費行為的體制性原因和前置條件。”
任力所言的不同貨源，即出口貨物和過境貨物。顧名思義，其區(qū)別在于起運地：前者為國內(nèi)；后者為國外，運輸過程中需過境中國鐵路線。
為充分發(fā)揮新亞歐大陸優(yōu)勢，更多吸引日韓等國外貨源過境中國，鐵路系統(tǒng)通過政策傾斜及法規(guī)制定，予以過境貨物最大的運價支持，“簡單而言，相比于出口貨物，一集裝箱的過境貨物可享受5到7折的優(yōu)惠”，任力說道。
更直觀的理解，就是“一個過境的集裝箱貨物的運價，約比一個出口貨物集裝箱的運價低3000至4000元人民幣”。任力的計算，在最高檢的案件通報中亦得以證實。
通報顯示：2011至2013年，連云港國際貨代企業(yè)“利用鐵路集裝箱國際貨物運輸中過境運輸運費遠低于出口運輸?shù)恼咭?guī)定”，“將本是國內(nèi)出口的貨物偽造成過境貨物進行虛假申報（出口套過境），致使上述單位或個人每個集裝箱騙逃鐵路運費4000余元，目前已經(jīng)查實的涉案總金額達4000余萬元。”
通報中提及的“出口套過境”成為本案的核心關(guān)鍵詞，這是涉案企業(yè)騙逃鐵路運費的主要方式。其具體操作手段是：通過電腦軟件修改、貼紙復(fù)印等手段制作虛假的國際貨物到達海運提貨單，填寫虛假的貨物運單信息。
但問題在于，網(wǎng)易財經(jīng)查閱相關(guān)法規(guī)發(fā)現(xiàn)，除在《中國鐵路法》第十九條里規(guī)定“托運人因申報不實而少交的運費和其他費用應(yīng)當補交”外，對于上述出口套過境的騙逃鐵路運費行為，事實上并無針對的相關(guān)法律依據(jù)。
對此，任力分析道：“鐵路系統(tǒng)在制定運價差異政策時，并未考慮到可能出現(xiàn)的出口套過境行為”。正因如此，此番連云港“國際貨代公司騙逃鐵路運費系列案件”的罪名，多為“合同詐騙”。
網(wǎng)易財經(jīng)獲悉，截至發(fā)稿，涉案民企中，青島國聯(lián)物流有限公司連云港分公司及連云港眾和國際貨運代理有限公司已“認罪退贓”，其負責人均被判處不到兩年的有期徒刑緩刑。
“對于這兩家企業(yè)而言，屬于控辯交易”，億能國際代理律師對網(wǎng)易財經(jīng)透露：因涉案金額較小（100萬以下），“認罪退贓可從輕處罰并爭取到緩刑”；但“其他涉案民企，大多都已二次退偵”。李洪亮告訴網(wǎng)易財經(jīng)：“我們獲知的消息是要在6月底以前，將涉案民企全部判完”。
“估計沒有那么容易在短時間內(nèi)判完”，青島國聯(lián)物流有限公司總部負責人對網(wǎng)易財經(jīng)透露，其分公司一直積極配合調(diào)查而非“認罪退贓”，所以正準備上訴：而且國企背景公司實力“雄厚”：“案件的涉案金額其實至少高達1億元”。
如其所言，三家涉案國企背景公司的案件進展則頗顯神秘，截止發(fā)稿尚無說法。網(wǎng)易財經(jīng)在對各涉案企業(yè)的調(diào)查中發(fā)現(xiàn)，雖案件尚無定論，但另一片未知江湖則慢慢浮現(xiàn)。
連云港貨代業(yè)集體崩塌之后迅速洗牌
“找中海”——不管是涉案抑或新成立的連云港貨代企業(yè)，在面對網(wǎng)易財經(jīng)走訪時均異口同聲強調(diào)。因為，“中海這樣的國企背景公司早就開始出口套過境了”，億能國際相關(guān)負責人直言道：“違法操作自中海開始，隨后，各民企才紛紛效仿”。
始作俑者“中海”——即涉案企業(yè)中的連云港中海集裝箱運輸有限公司——是個背景強悍的大家伙，據(jù)其官網(wǎng)介紹，總部位于上海的中海集裝箱運輸有限公司，為中國海運（集團）總公司所屬，成立于1997年并在香港、上海兩地上市。旗下?lián)碛锌毓善髽I(yè)142家（境內(nèi)103家，境外39家）。
對于出口套過境始于中海一說，連云港多家貨代企業(yè)相關(guān)負責任人及中鐵集裝箱上海分公司連云港營業(yè)部知情人士亦表示認同。億能國際代理律師告知網(wǎng)易財經(jīng)，連云港中海集裝箱運輸有限公司在“國際貨代公司騙逃鐵路運費系列案件”中涉案金額達2000萬（目前已退贓）。
網(wǎng)易財經(jīng)獨家獲悉，該案中被捕的連云港中海集裝箱運輸有限公司負責人，為其多式聯(lián)運部經(jīng)理何炳燁。網(wǎng)易財經(jīng)查詢工商系統(tǒng)得知，除任職連云港中海多式聯(lián)運部總經(jīng)理外，注冊在名下何炳燁的，還有連云港環(huán)世國際貿(mào)易有限公司。通過名為連云港樂業(yè)投資管理的投資公司，何炳燁于2012年3月及2014年2月分別認繳出資額1億元及4億元。
4000萬騙逃運費案背后：連云港貨代業(yè)崩塌調(diào)查
雙重身份及巨額投資，無不表明何炳燁在貨代江湖中的“有背景”。同時，連云港樂業(yè)投資管理有限公司的股東之一朱春元，亦經(jīng)營國際貨代業(yè)務(wù)，名下注冊有連云港鵬達國際貨運代理有限公司。
網(wǎng)易財經(jīng)曾多次聯(lián)系連云港中海總經(jīng)理童永平，但案發(fā)后，其手機一直處于停機狀態(tài)。而其公司黨支部書記兼副總經(jīng)理王關(guān)來則明確拒發(fā)表任何評論。
同樣被抓的中國外運陸橋運輸有限公司總經(jīng)理王章永，在連云港貨代企業(yè)中頗有口碑：“他（王章永）業(yè)務(wù)能力很強，被調(diào)查也有點冤”，一不愿具名的涉案企業(yè)內(nèi)部人士告訴網(wǎng)易財經(jīng)，2014年7月，中國外運陸橋運輸有限公司過境分公司總經(jīng)理蘇衛(wèi)勛及其兩名業(yè)務(wù)主管被上海鐵路公安局刑拘，“由此，責任全部推到了王章永身上，王本人其實并未參與過出口套過境”。
“因為王章永是公司的法人代表”，連云港港口集團相關(guān)知情人稱：“先于他被捕的蘇衛(wèi)勛等人一直在暗箱操作，王本人其實并不主管多式聯(lián)運業(yè)務(wù)”。網(wǎng)易財經(jīng)曾以此向金同富求證，金同富則陷入了長久沉默。
在涉案國企的沉默中，連云港國際貨代業(yè)在崩塌之后開始迅速洗牌。
網(wǎng)易財經(jīng)歷經(jīng)兩個月調(diào)查獲知：涉案民企中，馳宇國際已合并到姚富強于2012年注冊的江蘇澤川國際貨運代理有限公司，由其妻吳潔瓊負責經(jīng)營；而名為“泛海”“中江”“天達”的三家涉案民企則直接關(guān)閉，而這三家企業(yè)其實亦實為姚富強所有。
同時，名為連云港西中國際物流有限公司的貨代企業(yè)，已轉(zhuǎn)入韓國外商獨資的愛思捷國際貨運代理有限公司；名為連云港亞鐵國際貨運代理有限公司的貨代企業(yè)，則更名為連云港恒安國際貨運代理有限公司維持。
相比于涉案民企的全軍覆沒和難以為繼，網(wǎng)易財經(jīng)多方了解到，鐵路系統(tǒng)內(nèi)，目前所知的涉案人員，僅原中鐵集裝箱運輸有限公司上海分公司連云港營業(yè)部主任、中鐵國際多式聯(lián)運有限公司上海分公司副總經(jīng)理王書明及中鐵集裝箱運輸有限公司上海分公司連云港營業(yè)部業(yè)務(wù)員陳曦二人。
網(wǎng)易財經(jīng)曾在近日聯(lián)系中鐵國際多式聯(lián)運有限公司了解相關(guān)情況，對方的答復(fù)是“太繁忙，沒時間”。
而在涉案民企更名或關(guān)閉之后，連云港新的國際貨代企業(yè)開始不斷成立：“已經(jīng)由22家增長到42家”，李洪亮告訴網(wǎng)易財經(jīng)。而這，“不過是虛假的繁榮”，與涉案民企負責人彼此熟悉的中鐵集裝箱運輸有限公司上海分公司及連云港港口集團知情人士，向網(wǎng)易財經(jīng)分析說：“之前，馳宇、億能等一批成熟貨代公司為連云港業(yè)務(wù)增量做出了很大貢獻，作為最早一批的行業(yè)一線負責人，其專業(yè)水平和市場洞悉是無人能及的”，正因如此，“中鐵集裝箱運輸有限公司定期向鐵總匯報的市場分析和政策建議中，準確的一線數(shù)據(jù)其實均來源于這些國際貨代企業(yè)”。
如今，“他們都進去了，這些本實力強大的貨代企業(yè)便失去了主心骨，其下的業(yè)務(wù)員分道揚鑣、各自為陣成為必然”，上述知情人士直言道：“如此，鐵路及港口系統(tǒng)同樣失去了依靠”，“目前我們向上級匯報的，都只能是諸如貨運量減少的概況”，但“減少多少，如何解決，不知道”。
此外，“連云港大大小小的貨代企業(yè)如此之多，沒有人會記住企業(yè)名稱”，所以，在行業(yè)內(nèi)，客戶只“認人”。這往往意味著“每當某個貨代企業(yè)負責人的倒下，就會導(dǎo)致很大一部分客戶流失”。
長期與涉案企業(yè)及負責人保持著溝通和交流的國家新亞歐大陸橋國際協(xié)調(diào)機制辦公室專家委員會專家林備戰(zhàn)，亦持有相同觀點。同時擔任中國國際貨代協(xié)會國際陸橋運輸工作委員會秘書長的他直言：“出口套過境現(xiàn)象實質(zhì)是長期存在的政策自身缺陷，而并非是一天兩天的事情。相關(guān)部門一直未做有效的警示和提醒，等出了問題，又把板子打到民企身上，這并不對。”
行業(yè)政策緣何難調(diào)整？“警示不到位”的背后又隱藏了哪些難言之隱？
鐵路系統(tǒng)與貨代企業(yè)之間的秘密協(xié)定
“中海等公司進行出口套過境時，民營貨代企業(yè)并不十分了解其中操作”，億能國際相關(guān)負責人向網(wǎng)易財經(jīng)解釋道：事實上自2005年開始，出口套過境這一撈錢手段才真正在連云港貨代業(yè)蔓延開來。
這意味著，直至案發(fā)，連云港出口套過境行為至少持續(xù)了9年。而在此之前中海等始作俑者在這片的灰色地帶中牟利幾許，已沒人說得清楚。
2005年，原鐵道部《鐵路貨物運價規(guī)則》（下稱《運價規(guī)則》）頒布。除第10條對國內(nèi)出口貨物運價規(guī)定“按照承運貨物當日實行的運價率（每噸貨物運價）計算”外，在“國際鐵路聯(lián)運進出口”一章，《運價規(guī)則》里出現(xiàn)了一個陌生的鐵路貨運協(xié)定——《國際鐵路貨物聯(lián)運協(xié)定》（下稱《國際貨協(xié)》）。
直到《運價規(guī)則》出臺，“我們才知道，原來一直存在著一個《國際貨協(xié)》”，多家涉案民企對網(wǎng)易財經(jīng)表示。
查閱公開資料可知：《國際貨協(xié)》早于1951年便成立，由原蘇聯(lián)、東德、捷克等8國發(fā)起，中國于1954年加入后，朝鮮、越南、蒙古等過也陸續(xù)加入，最終確定為12國。該協(xié)定誕生的主要目的，在于其協(xié)約的《國際鐵路貨物聯(lián)運統(tǒng)一過境運價規(guī)程》（下稱《統(tǒng)一貨價》）。
2000年，原鐵道部出臺《關(guān)于過境中國鐵路國際聯(lián)運貨物運送費用核收暫行規(guī)定》（下稱《暫行規(guī)定》）規(guī)定：“過境貨物運費，按照《統(tǒng)一貨價》規(guī)定的運價率并與本規(guī)定附件1規(guī)定的系數(shù)相乘計算。”
所謂《暫行規(guī)定》“附件1”所規(guī)定的“系數(shù)”，簡單而言便是“折扣”，為鐵路貨運優(yōu)惠的執(zhí)行標準。“意即對于過境貨物，一個集裝箱大約要給予5折到7折的折扣”，任力解釋道。通過繁復(fù)而曲折的規(guī)章與協(xié)定，過境貨物相較出口貨物的優(yōu)惠，方找到了依據(jù)。
“除鐵路系統(tǒng)和具有國企背景的公司，2005年之前，沒有人會知道這里面隱藏的‘發(fā)財玄機’”，一涉案民企負責人說。
“即便是專門從事國際貨代的企業(yè)甚至是相關(guān)領(lǐng)域律師，也常被鐵路系統(tǒng)的各項規(guī)章制度繞暈”，任力說。
網(wǎng)易財經(jīng)獨家獲得的《中鐵監(jiān)察局關(guān)于中鐵集裝箱運輸有限公司發(fā)生內(nèi)外勾結(jié)偷逃鐵路運費問題的通報》（監(jiān)函［2015］1號）中顯示：通過幫涉案貨代企業(yè)偽造貨物運單，王書明于2011至2013年共參與偷逃鐵路運費達454.7余萬元；通過相同方式，陳曦則于2011至2014年參與偷逃鐵路運費達1700余萬元。
李洪亮分析說：“按照國際貨運代理中貨代公司、鐵路及港口三方的合作程序看，出口套過境的關(guān)鍵，在于偽造國際貨物到達海運的提貨單，即通過填寫虛假的貨物運單信息，將本是國內(nèi)出口的貨物偽造成過境貨物進行虛假申報”。
網(wǎng)易財經(jīng)在涉案公司提供的過境貨物運單上看到，需要填寫的內(nèi)容包括“件數(shù)”“包裝種類”“貨物名稱”“貨物重量”等。關(guān)鍵在于運單上填寫出口貨物還是過境貨物，“全靠貨代企業(yè)的自覺”，李洪亮說道：“鐵路方面不可能對每一個集裝箱開箱檢驗”，所以“相關(guān)鐵路貨運規(guī)章規(guī)定，客戶及貨代企業(yè)要對自己提報的貨物的品名、重量、裝載方案要負責”，如此一來，“國際貨代企業(yè)的操作自由度就很高”。
也正因如此，鐵路系統(tǒng)堅持認為，出口套過境行為的主要責任方在于國際貨代企業(yè)。
但涉案民企對此卻不以為然，在他們看來，所謂的“操作自由度”，實則由鐵路系統(tǒng)掌控。其中最為關(guān)鍵的是其發(fā)貨權(quán)。
“貨代企業(yè)的發(fā)貨權(quán)是由鐵路系統(tǒng)及中鐵集裝箱運輸有限公司決定，8年的出口套過境操作期間，鐵路系統(tǒng)完全可據(jù)此進行行業(yè)整改，而不是等到出了事將責任全推給我們”，說到這里，億能國際相關(guān)負責人格外憤怒。
“雖然在程序上，進行出口套過境只是一張運單的偽造，但若沒有鐵路系統(tǒng)的上下‘配合’，貨代企業(yè)自身是很難單獨操作”，前述中鐵集裝箱運輸有限公司上海分公司知情人士對網(wǎng)易財經(jīng)坦言：“即便是偶因運氣套過境成功，但也不可能持續(xù)這么長時間”。
一個或許能說明這種“配合”關(guān)系的例子是：鐵路系統(tǒng)內(nèi)的涉案人員王書明的另一身份，是涉案民企連云港中江國際貨運代理有限公司的“實際控股人”。
而孕育這種勾連關(guān)系的背后，還有一紙秘而不宣的強制協(xié)定。
網(wǎng)易財經(jīng)調(diào)查得知，國際貨代企業(yè)若想正常經(jīng)營，每年必須與中鐵集裝箱運輸有限責任公司下屬的全資子公司中鐵國際多式聯(lián)運有限公司簽訂一份《國際集裝箱班列運輸代理協(xié)議》。
據(jù)此協(xié)議，貨代企業(yè)每代理一只40英尺集裝箱，要向鐵路系統(tǒng)支付500元代理費。而且協(xié)議內(nèi)容附有“保密條款”：除雙方律師或顧問及鐵路方“委托的單位等相關(guān)人員”外，協(xié)議須“嚴格保密”，“任何一方不得以任何形式向第三方透露”。
“可以說，我們的公司是相對壟斷的”，中鐵集裝箱運輸有限公司李洪亮對網(wǎng)易財經(jīng)直言。而這也成為相關(guān)法律學者對連云港一案格外關(guān)注的主要原因。
運價差異是制度漏洞還是涉嫌違法？
“中鐵總在《統(tǒng)一運價》上對于過境貨物大打折扣，實際上并無《國際貨協(xié)》依據(jù)。”中國《反壟斷法》審查修訂專家小組專家、北京大學經(jīng)濟法研究所所長盛杰民教授盛杰民對網(wǎng)易財經(jīng)說。
公開資料顯示，《國際貨協(xié)》及《統(tǒng)一貨價》相關(guān)細則的目的在于12國“鐵路間的國際鐵路直通貨物聯(lián)運”，并無涉及海、陸多式聯(lián)運；而其十三條則明確規(guī)定“過境鐵路運送，按照統(tǒng)一過境運價；其余的，包括鄰國鐵路運送、發(fā)送國鐵路運送、到達過鐵路均按照該國的國內(nèi)運價規(guī)程計算。”
“《國際貨協(xié)》及《統(tǒng)一貨價》里所規(guī)定的過境貨物僅指12個締結(jié)國間鐵鐵運輸中不是目的國也不是鐵路發(fā)運國的第三過境國”，資深反壟斷律師任力分析認為：“對于所謂12國之外海運或者空運再經(jīng)由中國鐵路運輸?shù)呢浳铮黠@不是《國際貨協(xié)》所適用的鐵路之間的過境貨物。而《暫行規(guī)定》里所規(guī)定的過境貨物，既包括海陸之間的多式聯(lián)運，也包括單純的鐵路與鐵路之間的聯(lián)運。”在任力看來，“鐵路部門擅自擴大了《國際貨協(xié)》的適用范圍，這種擴大并沒有法律依據(jù)。”
此外，2014年2月15日，國家發(fā)改委、中國鐵路總公司發(fā)布《關(guān)于調(diào)整鐵路貨物運價有關(guān)問題的通知》，對全路實行統(tǒng)一運價的營業(yè)線貨物運價進行調(diào)整，貨物平均運價水平每噸公里提高1.5分，并決定鐵路貨物運價由政府定價改為政府指導(dǎo)價。
民間沒人說得清，究竟是什么原因讓鐵路系統(tǒng)在舊規(guī)則持續(xù)9年之后忽然開始“變法”。但法律界人士能夠說得清楚的是，從法律角度而言，“變法”前后成為鐵路系統(tǒng)是否涉嫌違法的另一道分水嶺。
“2014年2月15日以前，鐵路貨運的運價由政府管制，所以中鐵總對出口貨物運價和過境貨物運價進行區(qū)別定價，不存在重大違法”，盛杰民對網(wǎng)易財經(jīng)分析“但2014年2月15日后，國家發(fā)改委已放開國內(nèi)運價。中鐵總繼續(xù)對出口獲取運價和過境貨物運價進行區(qū)別定價，就存在違法性問題。”
此外，《反壟斷法》第十七條規(guī)定，“具有市場支配地位的經(jīng)營者”，禁止在“沒有正當理由的”情況下，對“條件相同的交易相對人在交易價格等交易條件上實行差別待遇”。而中鐵集裝箱運輸有限公司在這盤“商業(yè)大餐”中顯然處于食物鏈的頂層。
對于上述法律權(quán)威人士的觀點，多位涉案企業(yè)的代理律師表示認同并寄望以此成為連云港案的“轉(zhuǎn)機”。
“如果在運價差異問題上，本是鐵路系統(tǒng)的政策及制度漏洞，從而導(dǎo)致整個行業(yè)規(guī)則的轉(zhuǎn)向，成為客觀的社會現(xiàn)實，那么涉案企業(yè)在某種程度上則屬于被迫”，一涉案民企的代理律師對網(wǎng)易財經(jīng)說。
此外，更有相關(guān)涉案律師認為：“國際貨代企業(yè)主要是代理客戶履行運輸手續(xù)，以此掙取代理費，而非為客戶提供運輸業(yè)務(wù)”，所以“國際貨代企業(yè)收取的代理費，是以出口套過境的金額作為基礎(chǔ)加上勞務(wù)費形成的，在此過程中并沒有騙取出口運費和過境運費之間的差差價”。
“商業(yè)利益下，大家都在抱著僥幸心態(tài)打擦邊球”
作為全國性的鐵路貨運頂層設(shè)計，貨源價差引發(fā)的問題當然不會專屬連云港。事實上，全國各地貨代企業(yè)都很快察覺到其中的套利“商機”。網(wǎng)易財經(jīng)在調(diào)查連云港一案時，發(fā)現(xiàn)出口套過境行為在國內(nèi)其他地區(qū)亦屢見不鮮。
“可以說是由中國鐵路系統(tǒng)產(chǎn)生的整體現(xiàn)象”，林備戰(zhàn)直言道：“商業(yè)利益下，大家都在抱著僥幸心態(tài)打擦邊球”。
廣州某知名國際貨代企業(yè)負責人向網(wǎng)易財經(jīng)透露，與連云港類似，出口套過境在廣州一直存在，不同的是“連云港的操作主要在于國際貨代企業(yè)，而廣州的操作則主要在于港口。”
據(jù)其介紹，本為國際貨代行業(yè)里的貨物裝卸平臺——港口，在廣州卻同時扮演著國際貨代企業(yè)的角色：連云港貨代企業(yè)與鐵路系統(tǒng)簽訂的協(xié)議，“在廣州是由廣州港和鐵路系統(tǒng)簽訂”。
億能國際代理律師告訴網(wǎng)易財經(jīng)：“廣州港事通過當?shù)匚锪鞴窘y(tǒng)一做（出口套過境）”，但數(shù)額較小，“幾十個貨代公司一起，才達300到400萬”。而廣州港的運作其實已被相關(guān)部門調(diào)查，但“廣州港主動退贓之后，便沒有再被追究”。
甚至在并無港口的內(nèi)陸鐵路樞紐城市，出口套過境行為同樣活躍。
2013年7月，鄭州開啟自阿拉山口出境，途徑哈薩克斯坦、俄羅斯、白俄羅斯和波蘭后到達德國漢堡的“鄭歐國際鐵路貨運班列”。 “鄭州貨代行業(yè)也由此迎來‘新機遇’”，鄭州鐵路公安局知情人士向網(wǎng)易財經(jīng)透露：“至于具體操作，和連云港相同。但鐵路系統(tǒng)在此的滲透，不僅更為隱秘，也更為深入”。
方式上，運輸出口貨物和過境貨物“除運費不同外，其他一切的運輸程序均相同”。出口套過境幾乎成為“全國性現(xiàn)象”。
而且在普遍進行出口套過境的市場壓力下，就算是一家新成立的“干凈”國際貨代企業(yè)，若不“合污”，也就意味著失去了生存空間。
多家涉案民企負責人更表示，這種“常態(tài)”背后的利潤，國際貨代企業(yè)其實并未占取。
舉例而言，自連云港至阿拉山口，一40英尺集裝箱的出口貨物總運價約為20000元左右，李洪亮告訴網(wǎng)易財經(jīng)；“其中，總運價的90%均為鐵路運費,，10%為鐵路系統(tǒng)收取的各項雜費”，億能國際相關(guān)負責任人表示。
若以一40英尺集裝箱20000元的出口貨物運價為例，通過出口套過境，價格則為16000元，相關(guān)涉案企業(yè)經(jīng)營人員對網(wǎng)易財經(jīng)計算道：“4000元的差價就這么產(chǎn)生了”。而一般而言，國際貨代企業(yè)對每一40英尺集裝箱的代理費按市場行情為1000至2500元不等。
如此，每一40英尺集裝箱實際產(chǎn)生的差價為1500到3000元。“而差價是數(shù)額概念而非真金白銀”，上述經(jīng)營人員說道：“而且代理費的收取是完全正規(guī)合法的”。
所以，相關(guān)涉案律師分析道，所謂“退贓”，完全由企業(yè)來承擔并不合理。
值得一提的是，主導(dǎo)貨運價格的鐵路系統(tǒng)在連云港案發(fā)后，開始密集出臺出口貨物的運價下浮政策，據(jù)李洪亮介紹道，最新一次下浮為今年3月，中鐵總對40英尺集裝箱出口貨物實行40%的運價優(yōu)惠。
隨之而來的問題是，出口貨物和過境貨物運價因此趨于持平甚至“反常”，在連云港多家貨代企業(yè)向網(wǎng)易財經(jīng)提供的今年3月18日的中鐵總運價表中，網(wǎng)易財經(jīng)發(fā)現(xiàn)，從連云港到阿拉山口，一只40英尺集裝箱的總運價，出口貨物為17323元，過境貨物為18299元。“等于說現(xiàn)在有時過境貨物的運價反而比出口貨物的運價要高了”，連云港一新成立的國際貨代企業(yè)負責人表示：“想不通”。（網(wǎng)易財經(jīng) 汪崢 方海平 劉寶興）
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