西方為何偏愛中國火車頭？它多次出口歐洲，推動中歐班列快速發展
2021-11-12 09:27:00
Landbridge平臺
自從我大中華在高鐵領域從世界各國引入動車、高鐵技術，瘋狂地吸收、借鑒和創新以后，我們鐵路技術是拿飛機來當火車-剎不住車。一路狂奔直上，技術開始超越日德法，腳踩美麗堅，讓美麗堅看了我們的高鐵技術都感嘆自己是第三世界國家。所以歐洲多國開始求購中國的電力火車頭用于中歐班列。那么中國火車頭為何一下突然這么火呢。
中國火車頭屢銷歐洲
在此之前，我希望各位觀眾老爺知道一件事兒，電力火車頭和高鐵動車的區別。電力火車頭是全靠火車頭提供動力，貨運鐵路用得多。但是高鐵動車的動力分散在各車廂，客運用得多。
除此之外還有一種火車頭，叫做混合動力火車頭，意思是低速時使用電動機，高速時使用柴油機。聽起來是不是像混動的小轎車一般，還真有點那個意思，但是這種機車的主要功能就是調車。
在2018年德國鐵道公司向中國中車采購了20臺新型混合動力調車火車頭，聽到調車火車頭大家都應該知道這車的主要功能是啥了。沒錯，就是在站內拉著其他火車進行編組、解體、轉線，有時還需要拉著需要維修的火車頭去維修點維修。
看起來是做后勤的，但是調車機車才是火車工業的巔峰之作。因為這種火車頭工作需要頻繁地啟動和停車。
所以調車火車頭對速度要求不高，但對牽引力要求極高，主要原因改火車頭的牽引的重量極重，而且在編組的過程中經常前進或后退，所以調車機車經常需要起停，對機車操縱性，制動性有極高的要求。
簡單理解就是剎車和拉車要有勁，而且火車的停車場和車輛段都不大，經常在站內作業，所以調車機車固定軸距較小，過小彎道難度不大，所以調車火車頭是火車頭的技術巔峰之作。而作為能在工業全領域吊打美麗堅的德國，卻來采購中國的火車頭，就多少讓人覺得坦克裝飛機發動機，要飛上天了。
除了德國要買，作為連接歐亞兩大洲，中歐班列的中心，白俄三次求購中國火車頭，那么中國機車為何進步如此神速。
火車頭的起源和中國火車頭的起源
火車的起源最早就是在歐洲，帶英通過靠賣黑奴，在當地挖礦搞錢迅速完成資本積累的大英，最先開始了工業革命。
1804年，全球第一款蒸汽機車在大英出現，是由一個老司機兼礦山技師的英國人德里維斯克造出，時速6公里左右，但是這款火車主要用于采礦運輸，減少了人力驅動。
能作為貨運和商運的火車頭第一次出現到了1840年2月，也是由位于英國康瓦耳的一位機械工程師查理礠里維西克所設計。英國率先完成工業革命以后，自然是被其他國家大抄特抄，抄得最兇的就是海對岸的德國。
德意志雖然繼承了神圣羅馬帝國的政治和哲學，但是骨子里依舊是蠻族的習慣，總結一個字，不服就是干。一群能打的流氓學會了讀書，就是一群有文化的“暴徒”。抄文化的人東西叫抄嗎？那只能是借用，所以德意志很快模仿帶英的火車頭建立了自己的生產線，并且內燃機的出現，德國人很快將汽油機搬上了火車頭。
不過汽油機功率太小，所以在1903年10月27日，德國西門子與美國通用電氣公司合作，制造了世界上第一臺電力機車，與此同時，法國也在火車頭開始發力。這幾個國家的科技樹一下走到英國前面去了，大為不爽帶英和德意志開始了爭鋒相對的一戰，作為基本沒有海外殖民地的德意志很快落敗。
這和中國有關系嗎？其實沒有，但是就是在這個期間，中國開始從英美采購了大量的火車頭發展鐵路，但是考慮到老佛爺總想過自己的小日子，壓根沒想過為我大中華建立一條火車頭生產線。
雖然在1881年傳言有中國工人仿制手工制造了一臺蒸汽火車，但是對于此事兒一直有爭議。有人說是唐胥鐵路設計師，英國人白內特的夫人指揮中國工人制造的，也有人是中國工人自己制造的，但是不管怎么說這輛車印了Rocket of China（中國火箭）的標記，姑且認為這是中國制造的第一臺機，可惜沒法量產。
所以一直到新中國建國之前，我們的火車頭一直從各國進口，購入的數量高達4069臺，并且來自9個國家，30多個工廠，不管新舊型號共計198種，赤裸裸的“萬國牌”。
這個時候毛熊對我們援助力不少技術，尤其是火車頭技術解了我們燃眉之急。其實毛熊在上臺之前，整個沙俄建立的工業就在內部戰爭中被打壞了。而一戰結束后席卷全球的經濟危機，只有毛熊獨善其身。所以當時的毛熊像極了80年代的日本以及現在的我們。
一個字就是買買買。在1932年毛熊為了修建一條達到大巴庫油田的鐵路，考察過西門子、通用以及大英和意大利的鐵路技術。而美國大蕭條的時候也沒少把技術賣給蘇聯。比如蘇聯從通用買到了通用的6軸電力機車，名為Boxcar構型的電力機車，也是蘇聯擁有的第一種電力火車頭。
這種火車頭的每個軸功率達到340千瓦，合計1800千瓦，蘇聯采購了不多，也就8臺，不過獲得了圖紙和相關技術。與此同時，蘇聯還和意大利布朗·包維利技術機械公司合作，采購了一樣的6軸電力火車頭，同樣獲得了相關技術。
電力火車頭是從列車上方的接觸網獲得電能，為電動火車頭電機驅動提供電力。電力機車的優勢就是功率大、速度快、過載能力強，因為無需搭載燃料，所以自身負重低，牽引力和加速度都極大。
而且電力火車頭比內燃機火車頭的結構更簡單，所以維護工作更簡單，且運輸能力和通過能力更是吊打內燃火車頭，不過電力火車頭也有一個弱點，那就是建設成本高昂，且受環境影響較大。
所以蘇聯從通用以及布朗·包維利獲得技術以后，開始讓科洛姆納廠聯合迪納摩進行生產，一直到二戰結束以前，蘇聯的火車頭的技術受美國技術影響較大。生產的電力火車頭VL19和VL22都有著美式火車頭的風格。
二戰技術以后，蘇聯擁有了豐富的技術開始自主生產，還從法國阿爾斯通引入了技術，自研了VL60型電力機車，并出口給我們。隨后我們在VL60的電力火車頭基礎上，仿制了6Y1型干線電力機車。
6Y1是由株洲電力機車研究所進行仿制，的功率3900kw，最高速度100km/h。但是由于當時我們的制造工藝不咋好，恰逢此時蘇聯和我們發生了口交，蘇聯專家全民撤出，而此時我們在電力機車的引燃管、牽引電機、調壓開關的制造和生產都有不少的問題，該款電力機車只有測試火車頭，卻沒有量產。
隨后我們在1960年我們也采購了法國阿爾斯通的CC7100型電力機車，定名為6Y2。法國的產品在電氣系統全面優于蘇聯貨，這確實也讓我們開了眼，原來以為老大哥的設備都和AK突擊步槍一樣皮實耐用，但是比起歐洲貨還是差了不少。所以很快，我們又從法國國家鐵路公司引進了BB 16000型電力火車頭。
接著株洲電力機車研究所整合6Y2的技術以后，開始對6Y1進行的技術改造出了韶山1型機車，再整合BB 16000型電力火車頭的技術又造出了韶山2型電力機車。
除此之外，在80年代以后咱們還從蘇聯引進了VL60型機車；西門子引入了ES64F型電力機車；日本川崎和三菱引入了EF210型電力機車，算得上是把頂級電力火車頭的技術一網打盡，隨后在各國的基礎上分析和研究，開始設計和制造最適合我們的火車頭。
關于這方面的內容，以后我會延伸展開，在這不再過多描述。不過我們對相關技術整合完畢以后，開始了中國火車頭的創新之路。
為什么中國火車頭能遠銷海外
中國電力火車頭汲百家之長，隨后在這個基礎上開始創新。就在今年，全球最大功率電力機車“神24”開始量產，該款列車以單機功率28800千瓦、牽引力2280千牛的超強動力，刷新了世界紀錄。
除此之外，全面采用智能化控制，能大幅度降低司乘和地勤人員勞動強度的同時，還能提高工作效率。就算牽引著萬噸貨物列車，該火車頭依舊能在12度的坡道上行走，該還能保持最高120公里時速運行，算得上是我國重型電力機車的又一突破。
對于這款火車頭，我會專門出一期節目，讓大家了解一下。
而且我國已經可以批量生產時速高達350公里的高速貨運動車。高速貨運動車組的出現，一方面能夠彌補我國貨運軌道不足的現狀，還能夠彌補我國在高速貨運動車組的技術空白。
因為建立高速貨運的技術標準體系，為我國物流供應鏈的多樣化有非常巨大的促進作用，對于高價格的生鮮，以及急需的物資可以很快送達。可以說在現有技術的支持下，可以大幅提高我國的物流速度，并且壓縮物流成本，目前我國基本實現了全國絕大多數地區包郵，甚至新疆、西藏的部分地區也能享受到該服務。當該項技術完全普及以后，我國國防后勤壓力也會大幅降低。
目前，隨著經濟發展，我國對于物流的需求會越來越高，而我國已經建成了全球最完善的物流供應鏈，因為需求我國在鐵路發展世界最快，而中歐班列的班次已經是超負荷運轉中，所以必須提高運營質量，在這種情況下中國的超大型火車頭必然是歐洲國家的最佳之選。預計未來還會有大批的歐洲訂單出現。
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