鐵路、水運會否超載？

兩點前提。3kw大陸橋物流聯盟

第一，貨車超載最嚴重的貨種絕不是集裝箱，目前國內貨車超載重災區主要是鋼卷、煤、渣土、沙、礦。3kw大陸橋物流聯盟

第二，沒有司機想超載，所有司機都想開著頂配卡車拉著標載貨物上高速上面穩穩當當地巡航。超載完全是一種劣幣驅逐良幣的體現，因為公路貨運競爭激烈，顧客運費壓的低，不超載的司機根本沒活路。3kw大陸橋物流聯盟

注意我說這話完全沒有給超載的司機洗白的意思，我也希望國內能早日落實嚴格限載，但也麻煩那些質疑我講的這點的人先想想清楚究竟誰希望運費漲誰不希望運費漲再來質疑我。那么我們先來看鐵路。先從第一點來說，我們以鐵路運煤舉例，國內運煤鐵路最典型的就是大秦鐵路：3kw大陸橋物流聯盟

大秦鐵路是中國首條重載鐵路，自開通以來，提升編組載重的嘗試就一直在進行，2003年那會萬噸列車就已經是常態，現在長編組已經能達到3.8千米長3萬噸載重。超載？？你準備超到多少？？3kw大陸橋物流聯盟

然后至于裝運精度的問題，首先國鐵貨運轉向架基本只有60噸和70噸這么兩種，大秦特殊一點是C80（按評論提醒更正數據，空重20噸，總重100噸上下），我們在這截取一節拉近，放大感受一下：3kw大陸橋物流聯盟

各位再回憶一下渣土車和運煤車那些“冒尖”的裝法，你們覺得這像是在超載的操作嗎？3kw大陸橋物流聯盟

實際上現在路內的核載系統已經很完善了，裝運的精度還是很可以的，單車重量可能會稍有偏差，但一列下來的總重基本是很準的。另外聽在大秦開補機的司機說，敞車滿載的時候中補根本不敢開窗戶，不然差不多就要被煤灰嗆死了，所以說即使出站時候是達到限載的很可能等到目的地時候已經有一兩噸飄走了，手動滑稽（3kw大陸橋物流聯盟

然后再看第二點。國內鐵路系統和公路最大的不同在于，尤其在鐵道部改制之前，鐵建（鐵路修建及維護）、中車（車皮制造及維護）、國鐵（運營）都是一個體系下的東西，車怎么造，路怎么修，運費收多少都是同一個人說了算，從這個角度看，鐵路根本沒有超載的必要，覺得利潤低了，就算上調運費被發改委限制住，真的想要加載重，自己把線路、車底的限制數據改了就好了，況且車和路都是自己的，壓壞了一樣得自己掏錢。3kw大陸橋物流聯盟

所以超載這種操作根本不適用于當前體質下的鐵路系統。另外既然這個問題現在引起了關注，我也就順帶多提一句，鐵路貨運目前最嚴峻的問題是司機超勞，即當班時間超過規定，類似于貨車的疲勞駕駛。超勞對于貨車司機的身心健康，乃至鐵路運行安全都具有很大的負面的影響。3kw大陸橋物流聯盟

現在再說船運。3kw大陸橋物流聯盟

遠海運輸的話，現在的情況與航空類似，因為都是要在世界各國之間通航的，所以標準相對規范和成熟，而且遠洋貨輪如果一旦出了事，輿論壓力不是一輛貨車能比的。3kw大陸橋物流聯盟

至于近海和內河運輸，首先車超載多了頂多壓趴，船裝多了可能就沉了，倒是河受不了什么影響，要明白公路超載之所以要治理主要是因為它毀路以及危脅其它交通參與者的安全。而內河水運現在有這種屬性的問題是非法采沙，讓這個問題引起關注才是對整治水運更有意義的。3kw大陸橋物流聯盟

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