整車運(yùn)輸與零擔(dān)運(yùn)輸?shù)谋容^

2014年中，阿里牽手復(fù)星、富春、順豐、四通一達(dá)組建菜鳥物流，謀“千億”打造中國智能骨干網(wǎng)絡(luò)，使得中國物流行業(yè)的熱度直線上升。然而，對于物流圈內(nèi)人而言，“物流平臺(tái)”、“物流網(wǎng)絡(luò)”、“車聯(lián)網(wǎng)”這些概念和名詞早已不陌生。歷經(jīng)幾年的發(fā)展與洗牌，安能物流、傳化物流、卡行天下、路歌維天、林安物流這些企業(yè)都有了一定的規(guī)模。然而，正如漢森研究在2014年《中國物流行業(yè)10大平臺(tái)模式》中所指出得那樣，“2014年，物流平臺(tái)概念已被炒爛，任何一家物流企業(yè)都想做平臺(tái)，而真能落地贏得市場絕對認(rèn)可的，幾乎沒有。”那么中國公路運(yùn)輸?shù)陌Y結(jié)究竟在哪里，又該如何對癥下藥呢？g9q大陸橋物流聯(lián)盟

中國公路運(yùn)輸?shù)托栴}的形成主要由以下兩個(gè)原因造成的：一是外部環(huán)境的不合理；二是內(nèi)部自身的發(fā)展滯后。外部環(huán)境問題主要是由于我國物流與發(fā)達(dá)國家相比起步較晚，物流政策與法規(guī)相對滯后，稅制體系不合理，再加上過路、過橋費(fèi)過高，推高了我國物流運(yùn)輸成本；內(nèi)部自身問題則主要是由于我國公路運(yùn)輸結(jié)構(gòu)不合理及管理水平低造成的，體現(xiàn)為運(yùn)輸集約化程度低、信息化及標(biāo)準(zhǔn)化水平較差。公路運(yùn)輸業(yè)的外部環(huán)境問題更多需要政府宏觀層面的統(tǒng)籌規(guī)劃與長期建設(shè)，而內(nèi)部自身問題則需要通過企業(yè)及從業(yè)者的自身努力做出改善。g9q大陸橋物流聯(lián)盟

為了進(jìn)一步明確中國公路運(yùn)輸市場的內(nèi)部結(jié)構(gòu)與其組成部分的屬性和特征，我們通過理清公路運(yùn)輸所涉及的物流服務(wù)對象間關(guān)系以及車輛裝載貨物形態(tài)進(jìn)行切入分析。g9q大陸橋物流聯(lián)盟

從第一種視角出發(fā)，公路運(yùn)輸?shù)奈锪鳂I(yè)務(wù)主要有三類：企業(yè)間物流、企業(yè)與末端消費(fèi)者（此處的“末端消費(fèi)者”指得是消費(fèi)和使用產(chǎn)成品的最終消費(fèi)者與自然人）間物流、末端消費(fèi)者間的物流，企業(yè)間物流包含原材料、零部件、半成品、產(chǎn)成品貨物運(yùn)輸；而后兩者主要為滿足末端消費(fèi)者最終消費(fèi)和使用進(jìn)行的產(chǎn)成品運(yùn)輸。g9q大陸橋物流聯(lián)盟

從第二種視角出發(fā)，公路運(yùn)輸按照車輛裝載的貨物形態(tài)由整車運(yùn)輸與零擔(dān)運(yùn)輸兩部分構(gòu)成。從一般的定義來看，整車貨物運(yùn)輸是指托運(yùn)人一次托運(yùn)貨物計(jì)費(fèi)重量3噸以上或不足3噸，需要一輛載貨汽車進(jìn)行的運(yùn)輸，具有“一車”、“一票”、“一發(fā)貨人”的特征。零擔(dān)貨物運(yùn)輸則指一次托運(yùn)、計(jì)費(fèi)重量不足3噸，承運(yùn)人需將貨物集約為整一車后進(jìn)行的運(yùn)輸，具有“一車”、“多票”的特征。一般的企業(yè)間物流主要是由整車運(yùn)輸構(gòu)成的，多屬于B2B商業(yè)模式的衍生；而針對末端消費(fèi)者的物流服務(wù)則多由零擔(dān)運(yùn)輸構(gòu)成，多屬于B2C、C2C商業(yè)模式的衍生。g9q大陸橋物流聯(lián)盟

有關(guān)中國公路整車運(yùn)輸、零擔(dān)運(yùn)輸比重的正式數(shù)據(jù)沒有十分官方的可靠數(shù)據(jù)，但考慮到整車運(yùn)輸涉及的企業(yè)間物流從原材料轉(zhuǎn)變?yōu)楫a(chǎn)成品過程中，其物流量至少放大五倍以上，再結(jié)合現(xiàn)有不同行業(yè)協(xié)會(huì)披露的年鑒數(shù)據(jù)進(jìn)行推斷，整車運(yùn)輸?shù)谋戎刂辽僭?0%以上。以下我們將從地理、時(shí)間、貨物情況與裝卸要求及司機(jī)的活動(dòng)方式這四個(gè)維度觀察與分析整車與零擔(dān)運(yùn)輸業(yè)務(wù)。g9q大陸橋物流聯(lián)盟

從地理空間分布上看，整車運(yùn)輸服務(wù)的貨主在空間上的分布呈現(xiàn)任意與分散的狀態(tài)。司機(jī)根據(jù)貨主的需求前往貨源地承運(yùn)貨物，整車運(yùn)輸一般是一種沒有固定線路的直達(dá)運(yùn)輸（見圖1）。而零擔(dān)運(yùn)輸服務(wù)的貨主在空間上的分布較為固定與集中。零擔(dān)運(yùn)輸一般主要包括干線運(yùn)輸和末端配送兩種運(yùn)輸形式，貨物通過末端配送進(jìn)行集結(jié)與分撥，整合夠一輛車的貨物后再通過干線節(jié)點(diǎn)進(jìn)行運(yùn)輸（見圖2）。g9q大陸橋物流聯(lián)盟

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圖 1 整車運(yùn)輸形式圖g9q大陸橋物流聯(lián)盟

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圖 2 零擔(dān)運(yùn)輸形式圖g9q大陸橋物流聯(lián)盟

從業(yè)務(wù)的發(fā)生時(shí)間上看，整車運(yùn)輸呈現(xiàn)任意與隨機(jī)的狀態(tài)。整車運(yùn)輸一般沒有固定的業(yè)務(wù)時(shí)間，司機(jī)接到貨主的發(fā)貨請求后發(fā)車接貨。而零擔(dān)運(yùn)輸?shù)姆?wù)時(shí)間則較為固定，易形成定時(shí)、定點(diǎn)的專線、卡班運(yùn)輸。g9q大陸橋物流聯(lián)盟

從貨物情況與裝卸要求來看，整車運(yùn)輸?shù)呢浳锔酁榇笞谪浳镞\(yùn)輸，沒有過高的裝卸要求，中途不需要專門的停靠與收集貨源。而零擔(dān)運(yùn)輸?shù)纳a(chǎn)組織工作比整車運(yùn)輸要更為復(fù)雜與細(xì)致，需要承運(yùn)人確定貨物重量、負(fù)責(zé)保管和組織裝卸，運(yùn)輸企業(yè)必須配備一定的倉庫、貨棚、專用車輛、裝卸和搬運(yùn)工具等貨運(yùn)設(shè)施，占用較多的人力、物力與財(cái)力。g9q大陸橋物流聯(lián)盟

從司機(jī)的活動(dòng)方式來看，整車運(yùn)輸中，司機(jī)更多接到貨主的發(fā)貨請求后直接從起點(diǎn)將貨物運(yùn)送至目的地，一般只有去程的貨物運(yùn)輸，而回程時(shí)則往往沒有貨物可以承運(yùn)。此時(shí)，司機(jī)就往往會(huì)通過各種方式去自行找貨，降低回程空車造成的浪費(fèi)與損失。而零擔(dān)運(yùn)輸中，運(yùn)輸企業(yè)往往已為司機(jī)在干線節(jié)點(diǎn)處準(zhǔn)備好貨物，司機(jī)將整合為一輛車的貨物發(fā)往指定的干線節(jié)點(diǎn)或是在節(jié)點(diǎn)處進(jìn)行集結(jié)與分撥。g9q大陸橋物流聯(lián)盟

綜上所述，整車運(yùn)輸是一種較為分散與隨機(jī)的貨物從起點(diǎn)運(yùn)到終點(diǎn)的直達(dá)運(yùn)輸，需要依靠規(guī)模經(jīng)濟(jì)形成效益，而零擔(dān)運(yùn)輸一般是一種較為固定與集中的干線和末端配送運(yùn)輸，需要把不同物流起點(diǎn)的貨源通過支線運(yùn)營車輛匯集到裝卸站點(diǎn)進(jìn)行整合，運(yùn)送到終點(diǎn)后要把貨物分解裝卸，再依靠當(dāng)?shù)氐亩掏具\(yùn)輸車輛把貨物送到最終的收貨人手中。現(xiàn)有中國公路運(yùn)輸業(yè)比較突出的“返程空車”問題主要集中體現(xiàn)在整車運(yùn)輸中，返程司機(jī)找不到貨后就會(huì)前往鄰近的配貨站找貨和等貨，而對于從事零擔(dān)運(yùn)輸?shù)母删€和末端配送企業(yè)而言，低效與浪費(fèi)問題并非主要矛盾。g9q大陸橋物流聯(lián)盟

從中國現(xiàn)有的公路貨運(yùn)市場來看，零擔(dān)運(yùn)輸業(yè)務(wù)因其本身的固有屬性浪費(fèi)問題比較少，但利潤空間低、市場飽和度高、競爭激烈。而整車運(yùn)輸市場盡管規(guī)模巨大，但同時(shí)運(yùn)力閑置問題突出、浪費(fèi)巨大。中國公路運(yùn)輸行業(yè)當(dāng)前最為迫切需要的應(yīng)是一種以解決整車運(yùn)輸問題為主，利用互聯(lián)網(wǎng)思維和最新信息技術(shù)，整合車、貨兩端資源的現(xiàn)代物流企業(yè)模式。g9q大陸橋物流聯(lián)盟

近段時(shí)間，中國公路運(yùn)輸業(yè)受到了前所未有地高度關(guān)注，但資本地盲目跟風(fēng)使得行業(yè)略顯浮躁，真正解決實(shí)質(zhì)性問題的模式和企業(yè)尚未出現(xiàn)，本文希望能夠通過上述探討為中國公路運(yùn)輸業(yè)提供一些建言與啟發(fā)。g9q大陸橋物流聯(lián)盟

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