國際集裝箱多式聯運概述
2013-07-06 10:32:24
Landbridge平臺
國際集裝箱運輸是一種先進的現代化運輸方式。與傳統的件雜貨散運方式相比，它具有運輸效率高，經濟效益好及服務質量優的特點。正因如此，集裝箱運輸在世界范圍內得到了飛速發展，已成為世界各國保證國際貿易的最優運輸方式。尤其是經過幾十年的發展，隨著集裝箱運輸軟硬件成套技術臻于成熟，到80年代集裝箱運輸已進入國際多式聯運時代。
國際多式聯運是一種利用集裝箱進行聯運的新的運輸組織方式。它通過采用海、陸、空等兩種以上的運輸手段，完成國際間的連貫貨物運輸，從而打破了過去海、鐵、公、空等單一運輸方式互不連貫的傳統做法。如今，提供優質的國際多式聯運服務己成為集裝箱運輸經營人增強競爭力的重要手段。
一、國際多式聯運的定義與特征
國際多式聯運（MultimodaI Transport）是一種以實現貨物整體運輸的最優化效益為目標的聯運組織形式。它通常是以集裝箱為運輸單元，將不同的運輸方式有機地組合在一起，構成連續的，綜合性的一體化貨物運輸。通過一次托運，一次計費，一份單證，一次保險，由各運輸區段的承運人共同完成貨物的全程運輸，即將貨物的全程運輸作為一個完整的單一運輸過程來安排。然而，它與傳統的單一運輸方式又有很大的不同。根據1980年《聯合國國際貨物多式聯運公約》（簡稱“多式聯運公約”）以及1997年我國交通部和鐵道部共同頒布的《國際集裝箱多式聯運管理規則》的定義，國際多式聯運是指“按照多式聯運合同，以至少兩種不同的運輸方式，由多式聯運經營人將貨物從一國境內接管貨物的地點運至另一國境內指定地點交付的貨物運輸”。根據該定義，結合國際上的實際做法，可以得出，構成國際多式聯運必須具備以下特征或稱基本條件：
（1）必須具有一份多式聯運合同。該運輸合同是多式聯運經營人與托運人之間權利、義務、責任與豁免的合同關系和運輸性質的確定，也是區別多式聯運與一般貨物運輸方式的主要依據。
（2）必須使用一份全程多式聯運單證。該單證應滿足不同運輸方式的需要，并按單一運費率計收全程運費。
（3）必須是至少兩種不同運輸方式的連續運輸。
（4）必須是國際間的貨物運輸。這不僅是區別于國內貨物運輸，主要是涉及國際運輸法規的適用問題。
（5）必須由一個多式聯運經營人對貨物運輸的全程負責。該多式聯運經營人不僅是訂立多式聯運合同的當事人，也是多式聯運單證的簽發人。當然，在多式聯運經營人履行多式聯運合同所規定的運輸責任的同時，可將全部或部分運輸委托他人（分承運人）完成，并訂立分運合同。但分運合同的承運人與托運人之間不存在任何合同關系。
由此可見，國際多式聯運的主要特點是，由多式聯運經營人對托運人簽訂一個運輸合同統一組織全程運輸，實行運輸全程一次托運，一單到底，一次收費，統一理賠和全程負責。它是一種以方便托運人和貨主為目的的先進的貨物運輸組織形式。
二、國際多式聯運的優越性
國際多式聯運是一種比區段運輸高級的運輸組織形式，20世紀60年代未美國首先試辦多式聯運業務，受到貨主的歡迎。隨后，國際多式聯運在北美、歐洲和遠東地區開始采用；20世紀80年代，國際多式聯運己逐步在發展中國家實行。目前，國際多式聯運己成為一種新型的重要的國際集裝箱運輸方式，受到國際航運界的普遍重視。1980年5月在日內瓦召開的聯合國國際多式聯運公約會議上產生了《聯合國國際多式聯運公約》。該公約將在30個國家批準和加入一年后生效。它的生效將對今后國際多式聯運的發展產生積極的影響。
國際多式聯運是今后國際運輸發展的方向，這是因為，開展國際集裝箱多式聯運具有許多優越性，主要表現在以下幾個方面：
（1）簡化托運、結算及理賠手續，節省人力、物力和有關費用：在國際多式聯運方式下）無論貨物運輸距離有多遠，由幾種運輸方式共同完成，且不論運輸途中貨物經過多少次轉換，所有一切運輸事項均由多式聯運經營人負責辦理。而托運人只需辦理一次托運，訂立一份運輸合同，一次支付費用，一次保險，從而省去托運人辦理托運手續的許多不便。同時，由于多式聯運采用一份貨運單證，統一計費，因而也可簡化制單和結算手續，節省人力和物力，此外，一旦運輸過程中發生貨損貨差，由多式聯運經營人對全程運輸負責，從而也可簡化理賠手續，減少理賠費用。
（2）縮短貨物運輸時間，減少庫存，降低貨損貨差事故，提高貨運質量：在國際多式聯運方式下，各個運輸環節和各種運輸工具之間配合密切，銜接緊湊，貨物所到之處中轉迅速及時，大大減少貨物的在途停留時間，從而從根本上保證了貨物安全、迅速、準確、及時地運抵目的地，因而也相應地降低了貨物的庫存量和庫存成本。同時，多式聯運系通過集裝箱為運輸單元進行直達運輸，盡管貨運途中須經多次轉換，但由于使用專業機械裝卸，且不涉及糟內貨物，因而貨損貨差事故大為減少，從而在很大程度上提高了貨物的運輸質量。
（3）降低運輸成本，節省各種支出：由于多式聯運可實行門到門運輸，因此對貨主來說，在貨物交由第一承運人以后即可取得貨運單證，并據以結匯，從而提前了結匯時間。這不僅有于加速貨物占用資金的周轉，而且可以減少利息的支出。此外，由于貨物是在集裝箱內進行輸的，因此從某種意義上來看，可相應地節省貨物的包裝，理貨和保險等費用的支出。
（4）提高運輸管理水平，實現運輸合理化：對于區段運輸而言，由于各種運輸方式的經營人自為政，自成體系，因而其經營業務范圍受到限制，貨運量相應也有限。而一旦由不同的運經營人共同參與多式聯運，經營的范圍可以大大擴展，同時可以最大限度地發揮其現有設備作用，選擇最佳運輸線路組織合理化運輸。
（5）其他作用：從政府的角度來看，發展國際多式聯運具有以下重要意義：有利于加強政府門對整個貨物運輸鏈的監督與管理；保證本國在整個貨物運輸過程中獲得較大的運費收入配比例；有助于引進新的先進運輸技術；減少外匯支出；改善本國基礎設施的利用狀況；通過國家的宏觀調控與指導職能保證使用對環境破壞最小的運輸方式達到保護本國生態環境的目的。
三、國際多式聯運的運輸組織形式
國際多式聯運是采用兩種或兩種以上不同運輸方式進行聯運的運輸組織形式。這里所指的至少兩種運輸方式可以是：海陸，陸空，海空等。這與一般的海海，陸陸，空空等形式的聯運有著本質的區別。后者雖也是聯運，但仍是同一種運輸工具之間的運輸方式。眾所周知，各種運輸方式均有自身的優點與不足。一般來說，水路運輸具有運量大，成本低的優點；公路運輸則具有機動靈活，便于實現貨物門到問運輸的特點，鐵路運輸的主要優點是不受氣候影響，可深入內陸和橫貫內陸實現貨物長距離的準時運輸；而航空運輸的主要優點是可實現貨物的快速運輸。由于國際多式聯運嚴格規定必須采用兩種和兩種以上的運輸方式進行聯運，因此這種運輸組織形式可綜合利用各種運輸方式的優點，充分體現社會化大生產大交通的特點。
由于國際多式聯運具有其他運輸組織形式無可比擬的優越性，因而這種國際運輸新技術已在世界各主要國家和地區得到廣泛的推廣和應用。目前，有代表性的國家多式聯運主要有遠東／歐洲，遠東／北美等海陸空聯運，其組織形式包括：
1．海陸聯運
海陸聯運是國際多式聯運的主要組織形式，也是遠東／歐洲多式聯運的主要組織形式之一。目前組織和經營遠東／歐洲海陸聯運業務的主要有班輪公會的三聯集團、北荷、冠航和丹麥的馬士基等國際航運公司，以及非班輪公會的中國遠洋運輸公司、臺灣長榮航運公司和德國那亞航運公司等。這種組織形式以航運公司為主體，簽發聯運提單，與航線兩端的內陸運輸部門開展聯運業務，與大陸橋運輸展開競爭。
2．陸橋運輸
在國際多式聯運中，陸橋運輸（Land Bridge Service）起著非常重要的作用。它是遠東／歐洲國際多式聯運的主要形式。所謂陸橋運輸是指采用集裝箱專用列車或卡車，把橫貫大陸的鐵路或公路作為中間“橋梁”，使大陸兩端的集裝箱海運航線與專用列車或卡車連接起來的一種連貫運輸方式。嚴格他講，陸橋運輸也是一種海陸聯運形式。只是因為其在國際多式聯運中的獨特地位，故在此將其單獨作為一種運輸組織形式。目前，遠東／歐洲的陸橋運輸線路有西伯利亞大陸橋和北美大陸橋。
（1）西伯利亞大陸橋（Siberian Landbridge）
西伯利亞大陸橋（SLB）是指使用國際標準集裝箱，將貨物由遠東海運到俄羅斯東部港口，再經跨越歐亞大陸的西怕利亞鐵路運至波羅的海沿岸如愛沙尼亞的塔林或拉脫維亞的里加等港口，然后再采用鐵路、公路或海運運到歐洲各地的國際多式聯運的運輸線路。
西伯利亞大陸橋于1971年由原全蘇對外貿易運輸公司正式確立。現在全年貨運量高達10萬標準箱（TEU），最多時達15萬標準箱。使用這條陸橋運輸線的經營者主要是日本、中國和歐洲各國的貨運代理公司。其中，日本出口歐洲雜貨的V3，歐洲出口亞洲雜貨的1／5是經這條陸橋運輸的。由此可見，它在溝通亞歐大陸，促進國際貿易中所處的重要地位。
西伯利亞大陸橋運輸包括“海鐵鐵”、“海鐵海”、“海鐵公”和“海公空”等四種運輸方式。由俄羅斯的過境運輸總公司（SOJUZTRANSIT）擔當總經營人，它擁有簽發貨物過境許可證的權利，并簽發統一的全程聯運提單，承擔全程運輸責任。至于參加聯運的各運輸區段，則采用“互為托、承運”的接力方式完成全程聯運任務。可以說，西伯利亞大陸橋是較為典型的一條過境多式聯運線路。
西伯利亞大陸橋是目前世界上最長的一條陸橋運輸線。它大大縮短了從日本、遠東、東南亞及大洋洲到歐洲的運輸距離，并因此而節省了運輸時間。從遠東經俄羅斯太平洋沿岸港口去歐洲的陸橋運輸線全長13000km。而相應的全程水路運輸距離（經蘇伊士運河）約為20000km。從日本橫濱到歐洲鹿特丹，采用陸橋運輸不僅可使運距縮短1／3，運輸時間也可節省1／2。此外，在一般情況下，運輸費用還可節省20％～30％左右，因而對貨主有很大的吸引力。
由于西伯利亞大陸橋所具有的優勢，因而隨著它的聲望與日懼增，也吸引了不少遠東、東南亞以及大洋洲地區到歐洲的運輸，使西怕利亞大陸橋在短短的幾年時間中就有了迅速發展。但是，西伯利亞大陸橋運輸在經營上管理上存在的問題如港口裝卸能力不足、鐵路集裝箱車輛的不足、箱流的嚴重不平衡以及嚴寒氣候的影響等在一定程度上阻礙了它的發展。尤其是隨著我國蘭新鐵路與中哈邊境的土西鐵路的接軌，一條新的“歐亞大陸橋”形成，為遠東至歐洲的國際集裝箱多式聯運提供了又一條便捷路線，使西怕利亞大陸橋面臨嚴峻的競爭形勢。
（2）北美大陸橋（North American Landbridge）
北美大陸橋是指利用北美的大鐵路從遠東到歐洲的“海陸海”聯遠。該陸橋運輸包括美國大陸橋運輸和加拿大大陸橋運輸。美國大陸橋有兩條運輸線路：一條是從西部太平洋沿岸至東部大西洋沿岸的鐵路和公路運輸線；另一條是從西部太平洋沿岸至東南部墨西哥灣沿岸的鐵路和公路運輸線。美國大陸橋于1971年底由經營遠東／歐洲航線的船公司和鐵路承運入聯合開辦“海陸海”多式聯運線，后來美國幾家班輪公司也投入營運。目前，主要有四個集團經營遠東經美國大陸橋至歐洲的國際多式聯運業務。這些集團均以經營人的身份，簽發多式聯運單證，對全程運輸負責。加拿大大陸橋與美國大陸橋相似，由船公司把貨物海運至溫哥華，經鐵路運到蒙特利爾或哈利法克斯，再與大西洋海運相接。
北美大陸橋是世界上歷史最悠久、影響最大、服務范圍最廣的陸橋運輸線。據統計，從遠東到北美東海岸的貨物有大約50％以上是采用雙層列車進行運輸的，因為采用這種陸橋運輸方式比采用全程水運方式通常要快1～2周。例如，集裝箱貨從日本東京到歐洲鹿特丹港，采用全程水運（經巴拿馬運河或蘇伊士運河）通常約需5～6周時間，而采用北美陸橋運輸僅需3周左右的時間。
隨著美國和加拿大大陸橋運輸的成功營運，北美其他地區也開展了大陸橋運輸。墨西哥大陸橋（Mexican Land bridge）就是其中之一。該大陸橋橫跨特萬特佩克地峽（Isthmus Tehuantepec），連接太平洋沿岸的薩利納克魯斯港和墨西哥灣沿岸的夸察夸爾科斯港，陸上距離182 n mile。墨西哥大陸橋于1982年開始營運，目前其服務范圍還很有限，對其他港口和大陸橋運輸的影響還很小。
在北美大陸橋強大的競爭面前，巴拿馬運河可以說是最大的輸家之一。隨著北美西海岸陸橋運輸服務的開展，眾多承運人開始建造不受巴拿馬運河尺寸限制的超巴拿馬型船（Post-Panamax Ship），從而放棄使用巴拿馬運河。可以預見，隨著陸橋運輸的效率與經濟性的不斷提高，巴拿馬運河將處于更為不利的地位。
（3）其他陸橋運輸形式
北美地區的陸橋運輸不僅包括上述大陸橋運輸，而且還包括小陸橋運輸（Minibridge）和微橋運輸（Microbridge）等運輸組織形式。圖84表示了北美陸橋運輸系統的基本構成。
小陸橋運輸從運輸組織方式上看與大陸橋運輸并無大的區別，只是其運送的貨物的目的地為沿海港口。目前，北美小陸橋運送的主要是日本經北美太平洋沿岸到大西洋沿岸和墨西哥灣地區港口的集裝箱貨物。當然也承運從歐洲到美西及海灣地區各港的大西洋航線的轉運貨物。北美小陸橋在縮短運輸距離、節省運輸時間上效果是顯著的。以日本／美東航線為例，從大販至紐約全程水運（經巴拿馬運河）航線距離9700 n mile，運輸時間21～24天。而采用小陸橋運輸，運輸距離僅7400 n mile，運輸時間16天，可節省1周左右的時間。
微橋運輸與小陸橋運輸基本相似，只是其交貨地點在內陸地區。北美微橋運輸是指經北美東、西海岸及墨西哥灣沿岸港口到美國、加拿大內陸地區的聯運服務。隨著北美小陸橋運輸的發展，出現了新的矛盾，主要反映在：如貨物由靠近東海岸的內地城市運往遠東地區（或反向），首先要通過國內運輸，以國內提單運至東海岸交船公司，然后由船公司另外簽發由東海岸出口的國際貨運單證，再通過國內運輸運至西海岸港口，然后海運至遠東。貨主認為，這種運輸不能從內地直接以國際貨運單證運至西海岸港口轉運，不僅增加費用，而且耽誤運輸時間。為解決這一問題，微橋運輸應運而生。進出美、加內陸城市的貨物采用微橋運輸既可節省運輸時間，也可避免雙重港口收費，從而節省費用。例如，往來于日本和美東內陸城市匹茲堡的集裝箱貨，可從日本海運至美國西海岸港口，如奧克蘭，然后通過鐵路直接聯運至匹茲堡，這樣可完全避免進入美東的費城港，從而節省了在該港的港口費支出。
3．海空聯運
海空聯運又被稱為空橋運輸（Airbridge Service）。在運輸組織方式上，空橋運輸與陸橋運輸有所不同：陸橋運輸在整個貨運過程中使用的是同一個集裝箱，不用換裝，而空橋運輸的貨物通常要在航空港換入航空集裝箱。不過。兩者的目標是一致的，即以低費率提供快捷、可靠的運輸服務。
海空聯運方式始于60年代，但到80年代才得以較大的發展。采用這種運輸方式，運輸時間比全程海運少，運輸費用比全程空運便宜，20世紀60年代，將遠東船運至美國西海岸的貨物，再通過航空運至美國內陸地區或美國東海岸，從而出現了海空聯運。當然，這種聯運組織形式是以海運為主，只是最終交貨運輸區段由空運承擔，1960年底，原蘇聯航空公司開辟了經由西伯利亞至歐洲航空線，1968年，加拿大航空公司參加了國際多式聯運，80年代，出現了經由香港、新加坡、泰國等至歐洲航空線。目前，國際海空聯運線主要有：
（1）遠東一歐洲：目前，遠東與歐洲間的航線有以溫哥華、西雅圖、洛杉礬為中轉地，也有以香港、曼谷、海參威為中轉地。此外還有以舊金山、新加坡為中轉地。
（2）遠東一中南美：近年來，遠東至中南美的海空聯運發展較快，因為此處港口和內陸運輸不穩定，所以對海空運輸的需求很大。該聯運線以邁阿密、洛杉礬、溫哥華為中轉地。
（3）遠東一中近東、非洲、澳洲：這是以香港、曼谷為中轉地至中近東、非洲的運輸服務。在特殊情況下，還有經馬賽至非洲、經曼谷至印度、經香港至澳洲等聯運線，但這些線路貨運量較小。
總的來講，運輸距離越遠，采用海空聯運的優越性就越大，因為同完全采用海運相比，其運輸時間更短。同直接采用空運相比，其費率更低。因此，從遠東出發將歐洲。中南美以及非洲作為海空聯運的主要市場是合適的。
四、我國的國際多式聯運
近年來，為適用和配合我國對外貿易運輸的發展需要，我國對某些國家和地區已開始采用國際多式聯運方式。目前，我國己開展的國際多式聯運路線主要包括我國內地經海運往返日本內地、美國內地、非洲內地、西歐內地、澳洲內地等聯運線以及經蒙古或前蘇聯至伊朗和往返西、北歐各國的西伯利亞大陸橋運輸線。其中西伯利亞大陸橋集裝箱運輸業務發展較快，目前每年維持在10000標準箱左右，我國辦理西伯利亞大陸橋運輸主要采用鐵／鐵（Transrail）。鐵／海（Transea）、鐵／卡（Tracons）三種方式，具體運輸路線如圖8理所示。
除上述已開展的運輸路線外，新的聯運線路正不斷發展，其中包括舉世矚目的新亞歐大陸橋（Eurasia Bridge）。
1990年9月12日，隨著中國蘭新鐵路與哈薩克斯但土西鐵路接軌，連接亞歐的第二座大陸橋正式貫通。新亞歐大陸橋東起中國連云港，西至荷蘭鹿特丹，途經哈薩克斯但、烏茲別克斯但、吉爾吉斯斯但、塔吉克斯但、俄羅斯、白俄羅斯、波蘭、德國和荷蘭等國，全長10900km。該陸橋為亞歐開展國際多式聯運提供了一條便捷的國際通道。遠東至西歐，經新亞歐大陸橋比經蘇伊士運河的全程海運航線，縮短運距8000km；比通過巴拿馬運河縮短運距11000km。遠東至中亞、中近東，經新亞歐大陸橋比經西伯利亞大陸橋，縮短運距2700km～3300km。該陸橋運輸線的開通將有助于緩解西伯利亞大陸橋運力緊張的狀況。
新亞歐大陸橋在中國境內經過隴海、蘭新兩大鐵路干線，全長4131km。它在徐洲、鄭州、洛陽、寶雞、蘭州分別與我國京滬、京廣、焦柳、寶成、包蘭等重要鐵路干線相連，具有廣闊的腹地。
新亞歐大陸橋于1993年正式運營。至此，亞大地區運往歐洲、中近東地區的貨物可經海運至中國連云港上橋，出中國西部邊境站阿拉山口后，進入哈薩克斯但國境內邊境站德魯日巴換裝，經獨聯體鐵路運至其邊境站、港，再通過鐵路、公路、海運繼運至西歐、東歐、北歐和中近東各國。而歐洲、中近東各國運往亞大地區的貨物，則可經獨聯體鐵路進入中國西部邊境站阿拉山口換裝，經中國鐵路運至連云港后，再轉船繼運至日本、韓國、香港、臺灣和菲律賓、新加坡、泰國、馬來西亞等國和地區。
五、國際集裝箱多式聯運與保險
國際貨物運輸保險是一種對被保險貨物遭受承保范圍內的風險而受到損失時由保險人（Insurer）負賠償責任的制度。它通常分為兩種類型：一是運輸貨物保險；二是運輸工具保險。前者包括海上、陸上和航空等運輸貨物保險以及國際貨物多式聯運保險等；后者包括船舶、火車、卡車、飛機以及船東互保等。隨著現代貨物運輸方式的不斷變化，運輸保險的內容、范圍和方式也隨之發生變化。運輸保險已從原來的海上運輸保險單一形式發展成為與現在的陸上運輸、航空運輸保險同時并存的綜合運輸保險體系。
國際貨物運輸保險作為國際貿易業務中的一個重要交易條件已成為國際經濟不可缺少的組成部分。它是隨國際貿易和國際航運業的發展而發展起來的，同時，國際貨物運輸保險的發展，又對國際貿易和國際航運業的發展起著重要的促進作用。
(一)國際集裝箱多式聯運保險概述
國際集裝箱多式聯運的發展，在為貨主提供便利的門到門服務，減少了部分集裝箱貨物運輸風險的同時，也增加了一些新的風險，從而給運輸保險提出了一些新的問題，如保險人責任期限的延長、承保責任范圍的擴大、保險費率的調整以及集裝箱運輸責任保險等。
與傳統的運輸方式相比，國際集裝箱多式聯運使得貨物在運輸過程中的許多風險將得以減少，其中包括：
（1）裝卸過程中的貨損事故；
（2）貨物偷竊行為；
（3）貨物水濕、雨淋事故；
（4）污染事故；
（5）貨物數量溢短現象等。
然而，隨著集裝箱多式聯運的開展也出現了一些新的風險，如：
（1）由于貨物使用集裝箱運輸，貨物包裝從簡，因而貨物在箱內易造成損壞；
（2）由于貨物在箱內堆裝不當、加固不牢造成損壞；
（3）在發生貨物滅失或損壞時，責任人對每一件或每一貨損單位的賠償限額大為增加；
（4）裝運艙面集裝箱貨物的風險增大等。
由于上述原因，尤其是艙面裝載集裝箱，運輸風險增大，保險公司會據此提出縮小承保責任范圍，或對艙面集裝箱征收高保險費率，或征收保險附加費。
與此同時，在多式聯運下，保險利益所涉及的范圍也有所變化，主要有：
（1）海運經營人：從某種意義上講，由誰投保集裝箱，與誰擁有集裝箱或對集裝箱承擔責任有關：如果該集裝箱由船公司擁有，則應該由船公司進行投保。可采取的投保方式包括延長集裝箱船舶保險期、擴大承保范圍、單獨的集裝箱保險等。在實際保險業務中，單獨的集裝箱保險比延長船舶保險期應用得更為廣泛。
（2）陸上運輸經營人：陸上運輸經營人通常是指國際貨運代理人、公路承運人、鐵路承運人等。當他們向貨主或用箱人提供集裝箱并提供全面服務時，必須對集裝箱進行投保，以保護其巨額資金投入。
（3）租箱公司：在租箱業務中，不僅要確定租賃方式，同時，確定由誰對集裝箱進行投保也是十分重要的。根據目前的實際情況看，無論是集裝箱的長期租賃，還是程租，較為實際的做法是由租箱公司繼續其保險，而向承租人收取費用。
（4）第三者責任：在集裝箱多式聯運過程中，除因箱子損壞而產生經濟損失外，還有可能對第三方引起法律責任。如集裝箱運輸過程中造成人身傷亡及其他財產損失等。由于對第三者的損失責任可能發生在世界任何用箱地，因此其簽訂的保險單也必須是世界范圍內的。
(二)國際集裝箱多式聯運保險的特征
國際集裝箱多式聯運保險承保的是運輸貨物從一國（地區）到另一國（地區）之間的“位移”風險。由于所承保的保險標的在整個運輸過程中，無論是地理位置，還是運輸工具以及操作人員等均頻繁變更，使得承保標的時刻暴露在眾多的自然或人為的風險之中，因此與其他財產保險相比，多式聯運運輸保險有著下列不同的特征。
（1）事故發生的頻度高，造成損失的數量大。國際集裝箱多式聯運以其安全、簡便、優質、高效和經濟的特點已廣為國內外貿易界和運輸業所接受，業務量迅猛增加。與此同時，由于其覆蓋面廣、涉及環節多，因而不可避免地使得貨物在運輸過程中發生事故的頻率增加，造成的損失也大。
（2）集裝箱多式聯運保險具有國際性。國際集裝箱多式聯運保險的國際性主要表現在它涉及的地理范圍超越了國家的界限。多式聯運所涉及的保險關系方不僅包括供箱人、運箱人、用箱人和收箱人，而且包括不同國家和地區的貿易承運人和貨主等。因此，運輸保險的預防與處理，必須依賴于國際間公認的制度、規則和方法。這是國際集裝箱多式聯運保險的一個顯著特征。
（3）運輸保險人責任確定的復雜性。國際集裝箱多式聯運保險涉及多種運輸方式。一般以海運為主體，鐵路運輸、公路運輸以及內河運輸等為輔助。在承運過程中，保險人對被保險貨物所遭受的損失是否負賠償責任，首先應以導致該損失的危險事故是否屬于保險合同上所約定的承保事項為依據。也就是說，只有因保險合同上所約定的危險事故造成的損失，保險人才負賠償責任。其次是貨物受損的程度限制。當損失尚未達到保險合同約定的程度時，保險人也不負賠償責任。由此可見，多式聯運下貨物損失賠償的確定是一個非常復雜的問題。它不僅涉及到保險合同本身的承保范圍，同時也涉及到與運輸有關的貨物承運人的責任問題。因此，為了劃清損失的責任范圍，必須深入了解各國以及國際上公認的法律和慣例。
(三)國際集裝箱多式聯運與海上貨物運輸保險
無論是從保險的基本概念，還是從保險合同條款的內容來看，海上貨物運輸保險與國際多式聯運的風險保護，在某種意義上說是一致的。
目前，以國際貿易運輸貨物為承保對象的英文保險單大都是以1906年英國海上保險法為準據法的。該法的第3條第：款規定：“海上保險合同可以根據明文規定或商業習慣，擴大其承保范圍，向被保險人賠付因海上航行前后發生于海上或陸上的風險所造成的損害”。也就是說，在貨物運輸過程中，貨運保險應就運輸全程所發生的危險，向被保險人提供連續、不間斷的保險。從這一傳統的海上貨物運輸保險的基本概念來看，海上貨物運輸保險與保護因集裝箱化而出現的真正意義上的多式聯運過程中所發生的貨物風險，從體制上講是相適應的。
此外，從構成保險合同的條款和保險期限等方面看，海上貨物運輸保險也能提供適應于集裝箱化和國際多式聯運下的“門到門”運輸的全程貨物保險體制。以目前世界各國保險市場上一泛使用的英國保險協會貨物條款為例，根據該條款第：條（運輸條款）中所規定的“倉到倉”條款（Warehouse to Warehouse Clause），不論貿易當事人之間對于貨物的風險、責任轉移的時司和地點等的約定有什么差異，從貨物離開起運地倉庫或其他場所時開始，至進入最終目的地溝倉庫時止（但有時有卸船后60天的限制或其他約束），貨物保險均應對貨物運輸給予全程保險。
(四)國際多式聯運經營人的責任限制與保險
在保險實務中，貨物的損壞或滅失首先是由貨物保險人予以賠償的。根據國際保險法有關代位追償權（Subrogation）的規定，與支付保險金相對應，保險人可以代位繼承（保險代位）被民險人對第三者享有的權利。多式聯運經營人責任制的主要作用就是確定保險人對經營人行使代位追償的權利。
對于多式聯運經營人的責任制，如前所述，國際多式聯運公約采用了“修正的統一賠償責任制”。也就是說，在責任原則方面，遵循由債務人（經營人）承擔舉證責任的嚴格責任主義，采用統一責任制。而在責任限額方面，則采用網狀責任制。關于責任限額，多式聯運公約規定了三種賠償標準。其中，該公約規定的第一賠償標準，即包括水運的賠償標準，比《海牙規則》相應的責任限額提高了4.7倍，分別是《維斯比規則》和《漢堡規則》賠償限額的1.35倍和1.1倍。同時該公約的第三賠償標準規定，如果貨物的滅失或損壞已確定發生在多式聯運的某一地區段，而該區段適用的國際公約或強制性國家法律規定的賠償限額高于多式聯運公約的標準，則經營人的賠償應以該國際公約或強制性國家法律予以確定。
很顯然，在上述情況下，多式聯運經營人的賠償責任將會超過其分承運人，而且難以從其分承運人那里得到與其支付給索賠人（貨主）數額相同的賠償金額。因為多式聯運經營人對其分承運人的追償請求不能適用多式聯運公約，只能適用多式聯運某運輸區段所對應的單一運輸國際公約，而有些單一運輸方式所適用的國際公約規定的賠償責任卻低于多式聯運公約的規定，如上述的《海牙規則》或《漢堡規則》。為彌補此差額，多式聯運經營人除提高運費外，只得向保險公司進行責任保險，以避免此類損失。
由此可見，隨著多式聯運經營人責任的嚴格化和擴大化，以經營人的責任為對象的貨物賠償責任保險的保險費將會大幅度提高，而這種保險費本來就是包括于運費之中的。所以，多式聯運經營人的責任制對其運輸成本所產生的影響是很大的。
(五)多式聯運經營人的責任保險和貨物保險之間的關系
簡單他說，運輸保險可以分為兩種形式：一種是由貨主向貨物保險公司投保的貨物保險；另一種是由承運人（經營人）向互保協會投保的責任保險。
在多式聯運條件下，多式聯運經營人作為多式聯運單證的簽發人，當然應對該多式聯運負責。不過，多式聯運經營人對于運輸過程中造成的貨物損壞或滅失的賠償責任，通常都是以貨物賠償（Cargo Indemnity）責任保險（簡稱責任保險）向保險公司或保賠協會投保。當然，經營人的責任保險所承但的風險，取決于他簽發的提單中所規定的責任范圍，即貨物保險承保的是貨主所承擔的風險，而責任保險所承保的則是經營人所承擔的風險。
盡管很難確切他說明貨物保險和責任保險的全部關系，但根據有關的國際公約和規則的規定可以看出，兩者之間既存在著互為補充的關系，也有共同承保貨物運輸風險的關系。也就是說，盡管以多式聯運經營人所簽發的提單上規定的賠償責任為范圍的責任保險和以與貨主（托運人或收貨人）的可保利益（除作為所有人利益的貨物的CIF價格外，還包括預期利益、進口稅、增值利益等）有關的各種損害為范圍的貨物保險之間存在著各種各樣不同領域的保護范圍，但是兩者之間的相互補充作用也是很明顯的。例如，在多式聯運提單下由于不可抗力以及罷工、戰爭原因所造成的損害是免責的，而在全損險和戰爭險、罷工險條件下的貨物保險則包括上述事項。換句話說，不論把多式聯運經營人的責任擴大到什么范圍，或嚴格到什么程度，貨主都不會不需要貨物保險。
另外，責任保險是以由運輸合同約束的貨主與承運人（經營人）之間的權利、義務為基礎的保險。與此相對，貨物保險則是由有無損害發生的事實約束的貨主與保險人之間以損害賠償合同約定的保險。因承運人保留權利而不得不由貨主負擔的各種風險，理所當然地屬于貨物保險的范圍。這一點不但是貨物保險的實質功能，而且也是國際貿易中貨物保險之所以不可缺少的重要原因。
(六)貨物保險和責任保險的特點
在貨物保險中，保險人面臨著激烈的自由競爭。貨物保險的保險費率是在考慮了該種貨物的性質、數量、包裝、運輸船舶或其他運輸工具的詳細情況、運輸區間、港口條件、季節和其他自然條件、簽約人（被保險人）過去承保的得失等因素后，精確地計算出來的。由于簽約人可以直接和保險人交涉保險條件和費率，所以他可以將商品的運費和保險費置于自己的管理之下。發生素賠時，只要損害是由保險所承保的危險造成的，就能迅速地從分布于世界各地、港口的理賠代理人那里得到保險金。
與此相對，在責任保險中，承運人以一定的賠償責任限額為基礎，將根據運輸合同應由自己承擔的責任，向保險人投保。因此，這種保險費率的確定，難以考慮各種貨物和不同貨主的差別，只能以承運人的責任限額和船舶噸位為基準統一決定。如果從貨主的角度來看這一問題，這種做法對貨主是很不利的，因為即使貨主在包裝、托運、運輸工具、保管方法或其他方面都采取了確實非常細致的防止損害的措施，他也不能直接享受到因采取這些措施而取得的實效。而且，這種保險不論對過去索賠保險費比率（損失率）低的貨主，還是比率高的貨主，都是以同一的保險費率承保。另外，即使貨主是與承運人簽訂運輸合同的當事人，對于承運人承保的責任保險來說，他也是局外人，所以發生損害時，僅由承運人舉證證明所發生的損害屬于運輸合同所規定的承運人的責任范圍，而貨主則只能通過承運人間接地享受責任保險的利益。
因此可以說，雖然同屬于保險制度，但是貨物保險和貨物損害賠償責任保險卻是功能完全不同的兩種保險。作為國際貿易主體的貨主，在責任保險中只能通過承運人間接地享受保險利益，而在貨物保險中，貨主本身就是保險合同的當事人，他可以直接享受全部保險范圍內的利益。
如果從多式聯運的貨主（托運入或收貨人）、多式聯運經營入和保險公司之間的關系來看，貨物保險和責任保險之間也存在差別。在貨物保險中，通過簽發保險單，保險公司與托運人和收貨人建立了關系，不過，索賠求償則是僅由收貨人與保險公司的索賠代理人直接發生關系。而在責任保險中，保險公司與托運人和收貨人之間并無直接關系，通常只是以承運人（經營人）為媒介，享受保險賠償的利益。
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