大陸橋國際鐵路運輸操作流程
2013-05-31 20:38:14
Landbridge平臺
第一部分
至俄羅斯及其它中亞地區一般采用國際鐵路聯運方式，即經由大陸橋以鐵路運輸方式穿越一個或多個國家抵達目的車站的運輸方式。為方便理解后面的論述，先將該種運輸方式概述如下：
1．定義：
1）大陸橋（Landbridge）的意思是，在茫茫大海中把一塊大陸當作橋梁。這是從地理概念出發的一種形象性叫法，是指使用橫貫大陸上鐵路或公路運輸系統作為中間橋梁，把大陸兩端的海洋連接起來的運輸方式。
狹義的大陸橋即通常我們所稱的大陸橋是指東起中國連云港，西至荷蘭鹿特丹的連貫的鐵路和公路運輸系統，是有別與美國東西海岸間的小陸橋運輸（Mini land-bridge）的。
2）國際聯運是使用一份統一的國際聯運票據，通過大陸橋由鐵路負責辦理兩個或多個國家鐵路或鐵海或鐵卡全程運送的貨物運輸，在由一國鐵路向另一國鐵路移交貨物時無須發收貨人參加，這種運輸方式簡為國際鐵路聯運。
在運輸性質上，國際鐵聯運是多式聯運的一種，國際聯運是國際鐵路組織之間的多式聯運。
2．主要參與國家及口岸：
國際鐵路聯運其始于19世紀中葉，比如在1890年歐洲各國家間在伯爾尼制定了≤國際鐵路貨物運送規則≥，并于1938年10月1日起生效，并改稱≤國際鐵路貨物運送公約≥，簡稱≤國際貨約≥。我國鐵路自1951年4月1日起根據≤中蘇鐵路聯運協定≥，開辦了中蘇鐵路聯運，并自1954年1月1日起與蘇聯等國簽定了≤國際鐵路貨物聯運協定≥，簡稱≤國際貨協≥。參加上述兩個協定的國家有：前蘇聯、中國、蒙古、朝鮮、波蘭、羅馬尼亞、捷克、越南、匈牙利、阿爾巴尼亞、保加利亞、民主德國等12國鐵路。營業里程共達25萬多公里。
前蘇聯西伯利亞鐵路是大陸橋運輸線路的主干，僅前蘇聯境內鐵路就達14萬多公里，截止2000年，平均每年過貨量達10萬標準箱（TEU）。我國鐵路總長度不足6萬公里。
由于國際貨協參加國鐵路軌距不同或鐵路互不連接，所以運送方式也不同：
1）在相同軌距國家間，車輛可以直接過軌，貨物在國境站不換裝而直通運送，減少了在過境站換裝所花費的人力物力和時間，減免了貨物損失，降低了運輸成本，充分利用了車輛。
2）在不同軌距國家間，貨物在過境站換裝或更換車論對后繼續運送。
目前，保匈德波羅捷六國鐵路都是標準軌（1435MM軌距），而前蘇聯各國是寬軌（1524MM）蒙古是窄軌（1067MM）。我國基本是標準軌，但臺灣和海南島是窄軌。
我國是一個多鄰國家，陸地邊界長達兩萬多公里，所接壤的主要國家有俄羅斯、哈薩克斯坦、吉爾吉斯斯坦、蒙古、朝鮮、越南、阿富汗、印度、巴基斯坦、不丹、錫金、尼泊爾、緬甸、老撾等。解放后，根據對外貿易運輸任務的需要（當時主要是針對易貨貿易），我國先后對蘇蒙朝越重建和開辟的口岸主要有滿洲里阿拉山口綏汾河二連圖們集安丹東憑祥山腰，還有連接香港的深圳（此運輸簡稱供港鐵路運輸，在此不詳談）。
3．相對競爭優勢與劣勢：
A．優勢：
1）較海運而言，快速，時效性強，結匯早；
2）口岸連續作業，晝夜辦公；
3）到內陸國家運距短，以天津到赫爾辛基為例，鐵路運距9485公里，海路運距23200公里，走鐵路可以提前到貨；
4）可以一票起運直達內陸國家特別是獨聯體各國以及蒙古朝鮮阿富汗等有車站的內陸點，且大多數運費較其它運輸方式便宜；
5）到港區條件因季節而變化（如存在封凍期）的地區季節限制少。
B．劣勢：
1）到船泊直達的沿海城市或從沿海轉運距離較近的地區，較海運而言，運輸成本高；
2）線長面廣環節多，涉及多國，有的需要換裝作業，對單據要求嚴格；
3）因節約運力以及保證安全的需要，對20’集裝箱鐵路通常只接受成對出運，反之，40’和車皮運輸不受此限制；
4）編組時停靠站多，被盜可能性比海運大；
5）沿途各國發生的事件對貨運息息相關。比如到亞美尼亞的運輸，就因為阿塞拜疆和亞美尼亞關系惡劣而不能使用鐵路運輸方式。到伊朗的運輸也不時受限停頓。
4．運輸方式與運輸工具：
方式一：集裝箱運輸，運輸工具主要包括：
20’標準箱（SC），
20’高箱（HC，箱源非常少），
40’ 標準箱（SC），
40’高箱（HC，箱源較少），
40’和20’開頂箱（OT，箱源較少）。部分地區強制將開頂箱作為整車接運。
對于箱源少的箱型，訂購時最好提早數日以便調撥。
方式二：整車運輸，運輸工具主要包括：
1）棚車P：即蓋車，有頂蓋和側壁，門窗能開啟，門上施封，對貨物運送比較安全。裝棚車的貨物，每件包裝不宜過大或過重或過長，一般重量一不超過250公斤為宜以利裝卸。我國現有棚車以50T和60T居多。
2）敞車C：主要裝運集裝箱以及不怕受潮與偷盜的大件貨物。對某些不能裝棚車的貨物，采取防潮措施（如加蓋棚布）和防盜設施（如加固）能夠保證貨物安全的可使用敞車裝載。其中中越鐵路間的貨車棚布不能過軌使用。
裝敞車的散件貨物，凡能捆扎成件的應盡量捆扎成大件，但每車不能超過100件。
3）平板車運輸：平板車沒有頂板和側壁，用途基本同敞車，唯一區別是平板車能夠不受車輛
側壁影響裝運連敞車也裝運不了的超寬貨物，但無論如何不能超過鐵路允許的裝載界限。
方式三：零擔貨物運輸：每批貨物按重量或體積不需單獨車輛運送的，均按零擔貨物辦理。一件貨物以零擔發運時，其重量不得小于10KGS，或其體積不得小于0.1CBM。目前出口貨物除到MOSCOW的DDP貨物以外，鐵路不接受零擔貨物運輸。
5．運輸路線：
1)經滿洲里/后貝加爾到俄羅斯白俄羅斯烏克蘭和東歐等國；
2)經阿拉山口/多斯特克到哈薩克斯坦、烏茲別克斯坦、吉爾吉斯斯坦、塔吉克斯坦、土庫蔓斯坦、阿富汗、伊朗等國；
3)經二連/扎門烏德到蒙古和俄羅斯等國的運輸。因蒙段過境運費高，蒙方操作素質欠缺，現在基本只有到蒙古的貨物才走這條路線；
4)經丹東/新義洲到朝鮮的運輸；
5)經憑祥/同登到越南內陸點如河內的運輸；
6)經綏汾河/格羅迭科沃到俄羅斯遠東地區的運輸；
7)在上海寧波廣州裝船海運至俄羅斯東方港港區，然后中轉到納霍德卡車站，再轉國際鐵路聯運到俄羅斯及白俄羅斯、烏克蘭和東歐等國的運輸；
8)或從中國港口裝船海運到韓國釜山，從釜山裝船到俄羅斯東方港港區 ，后程操作同(g)。
6．組織運輸的流程：
1)選擇運輸路線并報價；
2)接受貨運委托并審單，做好合理配載。
對于頭程是鐵路運輸的貨物，需申報車皮計劃，其中到朝鮮和越南的發車計劃一般要提前一個月在每月3號前申報，到俄羅斯等其它地區的因為每月都有預申報計劃而不受此限制，但有些偏僻不常出運的發貨地區除外。對于頭程是海運的貨物運輸，則需提前一周左右定艙。
關于審單，下面會有專門介紹。
關于配載，在配載貨物時要結合貨物的性質充分利用車容和載重量。比如手工具和電池等重貨一般就配載20’。按國際貨協規定，20’系列集裝箱限載貨物毛重連同集裝箱箱重不超過24T的貨物，40’系列集裝箱限載貨物毛重連同集裝箱箱重超過30T的貨物。整車最大載重量按照車型和貨物不同在50噸-60噸之間。在安排整車車容時，應根據每件貨物的大小重量和車輛的長寬高，進行正確合理的計算，保證貨物按數裝載和不浪費運力。對大件貨物要繪制貨物裝載方案示意圖。
3)貨物進站：
做預配單，對于裝運集裝箱的貨物，門到門裝箱貨物由集裝箱卡車上門服務，也可由貨主派散貨卡車送入車站或堆場裝箱；整車貨物送入車站，暫存海關監管站臺或直接裝車。以上相應在工廠或堆場或車站進行單貨是否相符以及貨物包裝是否符合規定的核實。對于整車運輸貨物，為便于在口岸辨別交接，要求必須嘜頭齊全牢固，否則對方鐵路將予以拒收。關于整車嘜頭要求見隨附6，不到達或過境俄羅斯鐵路的整車運輸對嘜頭也有要求，但比較寬松。對于集裝箱運輸貨物，目前俄羅斯口岸同樣要求在單據上體現詳細嘜頭。
4)出口報關：
和其它運輸方式不同的是，國際鐵路聯運在發站需要給口岸海關做轉關關封，隨車出運，并將報關數據電子傳輸到口岸海關，由口岸海關進行二次申報。只有在口岸海關將轉關回執用電子數據回傳給出運地海關后，出運地海關方能將出口退稅核銷單據退給發貨人。
5)裝車和施封：
在貨物申報通過后，在鐵路同意運輸的情況下，在貨物包裝（對集裝箱運輸而言，貨物包裝是集裝箱本身）完好牢固整車貨物有嘜頭以及貨車到位清潔的情況下予以裝車施封，每箱或每車有2個封，一個是鐵路鉛封，一個是海關封，運單和海關關封上都會記載。發貨人可以監裝。裝車結束后，鐵路在當晚18:00前核收運費，同時出具鐵路聯運運單，上面記載了中車號封號箱號（或箱數）等內容。
6)口岸交接：
口岸一般在貨物抵達后48小時內過境，如果單貨沒有問題，海關沒有查驗，以及沒有一些特殊情況發生（比如口岸出貨遠大于進貨，，對方國供車不足，比如臨時措施）等，一般48小時內換裝，換裝后3日內離境，每日開始提供跟蹤信息。如果因單貨原因造成口岸滯留，中方鐵路收取滯留費（即壓車費）RMB120/天，每超過5天（含）加倍。
6． 外段運輸：
7．運輸單據：
a)委托文件：
b)報關文件：
鐵路報關文件基本與海運一致，包括報關委托書、發票、裝箱單、報關單、核銷單、合同
c)隨車文件：
包括發票、裝箱單、檢驗證書、出口貨物明細單，以及目的國要求的針對性的文件（例如進口許可證、到站接收電報等）；目前滿洲里口岸要求提供正本發票箱單明細單，其余口岸提供復印件即可。
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