多式聯(lián)運(yùn)經(jīng)營(yíng)人的責(zé)任制度

前言國(guó)際貨物多式聯(lián)運(yùn)在世界經(jīng)濟(jì)發(fā)展中的地位越來(lái)越重要，自國(guó)際貨物多式聯(lián)運(yùn)誕生以來(lái)國(guó)際上就一致呼喚著多式聯(lián)運(yùn)經(jīng)營(yíng)人責(zé)任制度的統(tǒng)一，然而，至今仍沒(méi)有一部具有法律效力或強(qiáng)制性的多式聯(lián)運(yùn)公約，這極大地制約了貨物多式聯(lián)運(yùn)以及國(guó)際貿(mào)易的發(fā)展。我國(guó)有關(guān)多式聯(lián)運(yùn)的法律同樣不能很好地滿足多式聯(lián)運(yùn)業(yè)務(wù)發(fā)展的需要，亟待完善和發(fā)展。因此，對(duì)多式聯(lián)運(yùn)法律制度的核心——多式聯(lián)運(yùn)經(jīng)營(yíng)人責(zé)任制度的研究就十分有必要和具有現(xiàn)實(shí)意義。我國(guó)《海商法》和《合同法》以專節(jié)的形式對(duì)多式聯(lián)運(yùn)經(jīng)營(yíng)人的責(zé)任制度進(jìn)行了規(guī)定，但其規(guī)定過(guò)于簡(jiǎn)單，而且相互沖突。hYq大陸橋物流聯(lián)盟

存在以下問(wèn)題：1、對(duì)多式聯(lián)運(yùn)經(jīng)營(yíng)人責(zé)任制的規(guī)定實(shí)際上導(dǎo)致完全不同的賠償責(zé)任和責(zé)任限額； 2、多式聯(lián)運(yùn)經(jīng)營(yíng)人對(duì)遲延交付是否承擔(dān)責(zé)任；3、貨方能否直接向區(qū)段承運(yùn)人提出索賠的問(wèn)題及其依據(jù)（非侵權(quán)之訟）；4、多式聯(lián)運(yùn)經(jīng)營(yíng)人向貨方承擔(dān)責(zé)任后向區(qū)段承運(yùn)人的追償問(wèn)題。在這些方面，《海商法》和《合同法》的規(guī)定有沖突和不足，而這些正是多式聯(lián)運(yùn)經(jīng)營(yíng)人責(zé)任制度的重要方面，解決這些問(wèn)題對(duì)平衡各方當(dāng)事人的利益非常重要。針對(duì)上述狀況，我選擇了“論多式聯(lián)運(yùn)經(jīng)營(yíng)人的責(zé)任制度”作為碩士論文題目，希望對(duì)多式聯(lián)運(yùn)經(jīng)營(yíng)人的責(zé)任制度作以全面的論述，對(duì)實(shí)踐中存在的問(wèn)題，對(duì)有沖突的地方作以分析，在充分論證的基礎(chǔ)上得出自己的結(jié)論。本文的框架結(jié)構(gòu)如下：第一章，緒論。簡(jiǎn)要介紹多式聯(lián)運(yùn)經(jīng)營(yíng)人責(zé)任制度問(wèn)題、關(guān)于該問(wèn)題的國(guó)內(nèi)外研究及本文的研究意義和研究方法。第二章，概述。明確多式聯(lián)運(yùn)經(jīng)營(yíng)人的法律地位、多式聯(lián)運(yùn)經(jīng)營(yíng)人責(zé)任制度的含義及責(zé)任制度的現(xiàn)狀和發(fā)展。第三章，責(zé)任制。介紹多式聯(lián)運(yùn)經(jīng)營(yíng)人的不同責(zé)任制，并對(duì)我國(guó)多式聯(lián)運(yùn)經(jīng)營(yíng)人的責(zé)任制作了詳細(xì)的說(shuō)明，提出了修改的建議。第四章，多式聯(lián)運(yùn)經(jīng)營(yíng)人的歸責(zé)原則和免責(zé)。介紹歸責(zé)原則的類型，論述多式聯(lián)運(yùn)經(jīng)營(yíng)人自身和多式聯(lián)運(yùn)經(jīng)營(yíng)人對(duì)履行輔助人的歸責(zé)原則及多式聯(lián)運(yùn)經(jīng)營(yíng)人責(zé)任的免責(zé)，對(duì)我國(guó)規(guī)定的多式聯(lián)運(yùn)經(jīng)營(yíng)人歸責(zé)原則進(jìn)行闡述，在比較分析的基礎(chǔ)上提出建議。第五章，多式聯(lián)運(yùn)經(jīng)營(yíng)人的責(zé)任范圍和責(zé)任限制。本章的論述包括多式聯(lián)運(yùn)經(jīng)營(yíng)人的責(zé)任期間，多式聯(lián)運(yùn)經(jīng)營(yíng)人對(duì)貨物滅失、損壞、遲延交付的責(zé)任，責(zé)任限制和責(zé)任限制喪失的條件。第六章，責(zé)任的分擔(dān)和轉(zhuǎn)嫁。主要論述貨方向區(qū)段承運(yùn)人索賠的問(wèn)題和多式聯(lián)運(yùn)經(jīng)營(yíng)人承擔(dān)責(zé)任后向區(qū)段經(jīng)營(yíng)人的追償權(quán)行使的問(wèn)題。第七章，結(jié)論和展望。簡(jiǎn)要總結(jié)本文的觀點(diǎn)，并提出一些值得進(jìn)一步思考的問(wèn)題。在論文定稿之際，我要向我的碩士生導(dǎo)師上海對(duì)外貿(mào)易學(xué)院陳晶瑩教授表示衷心的感謝。在本篇論文的選題、籌劃、撰寫(xiě)、修改以及最后定稿過(guò)程中，陳老師傾注了大量的心血，陳老師嚴(yán)謹(jǐn)?shù)闹螌W(xué)態(tài)度促使我在論文寫(xiě)作過(guò)程中不敢有絲毫的懈怠，她在海商法方面的造詣為我今后的事業(yè)發(fā)展樹(shù)立了榜樣。同時(shí)，還要感謝中國(guó)海事仲裁委員會(huì)蔡鴻達(dá)秘書(shū)長(zhǎng)和廣東敬海律師事務(wù)所陳歆律師，他們給予了我熱情的幫助，在此向他們表示真誠(chéng)的謝意。本篇論文的寫(xiě)作到此暫告一段落，我深知自己對(duì)多式聯(lián)運(yùn)經(jīng)營(yíng)人責(zé)任制度的研究不夠透徹，在今后的工作中還會(huì)結(jié)合實(shí)踐情況將多式聯(lián)運(yùn)經(jīng)營(yíng)人責(zé)任制定問(wèn)題繼續(xù)研究下去。最后，希望本文能起到拋磚引玉的作用，使更多的學(xué)者和專家關(guān)注國(guó)際貨物多式聯(lián)運(yùn)領(lǐng)域的法律問(wèn)題，盡早提出更加合理可行的研究結(jié)論。內(nèi)容摘要國(guó)際貨物多式聯(lián)運(yùn)在世界經(jīng)濟(jì)發(fā)展中的地位越來(lái)越重要，對(duì)于我國(guó)這樣一個(gè)發(fā)展中國(guó)家而言更是如此。我國(guó)《海商法》和《合同法》以專節(jié)的形式對(duì)多式聯(lián)運(yùn)經(jīng)營(yíng)人的責(zé)任制度進(jìn)行了規(guī)定，但其規(guī)定過(guò)于簡(jiǎn)單，而且相互沖突，不能很好地滿足多式聯(lián)運(yùn)發(fā)展的需要，亟待完善和發(fā)展。多式聯(lián)運(yùn)經(jīng)營(yíng)人的責(zé)任制度包括多式聯(lián)運(yùn)經(jīng)營(yíng)人的責(zé)任制、多式聯(lián)運(yùn)經(jīng)營(yíng)人責(zé)任的歸責(zé)原則和免責(zé)、責(zé)任范圍和責(zé)任限制、責(zé)任的分擔(dān)和轉(zhuǎn)嫁（區(qū)段經(jīng)營(yíng)人的責(zé)任）、索賠和時(shí)效等一系列問(wèn)題。協(xié)調(diào)我國(guó)《海商法》與《合同法》規(guī)定的沖突，在公平和效率這一思想的指導(dǎo)下，對(duì)我國(guó)多式聯(lián)運(yùn)經(jīng)營(yíng)人責(zé)任制度在上述諸多方面作以修改和完善，對(duì)各方利益的平衡和我國(guó)國(guó)際貨物多式聯(lián)運(yùn)和貿(mào)易的發(fā)展有著極為重要的意義。本文從民商法的基本原理出發(fā)，對(duì)世界各國(guó)和地區(qū)相關(guān)法律制度以及現(xiàn)有公約與規(guī)則采用比較分析的方法，同時(shí)合理借鑒法經(jīng)濟(jì)學(xué)的相關(guān)理論和觀點(diǎn)，對(duì)多式聯(lián)運(yùn)經(jīng)營(yíng)人的責(zé)任制度問(wèn)題進(jìn)行研究，在研究的基礎(chǔ)上得出自己的結(jié)論，希望對(duì)我國(guó)多式聯(lián)運(yùn)經(jīng)營(yíng)人責(zé)任制度的研究和完善有所助益。hYq大陸橋物流聯(lián)盟

關(guān)鍵詞：  多式聯(lián)運(yùn)  多式聯(lián)運(yùn)經(jīng)營(yíng)人    責(zé)任制度hYq大陸橋物流聯(lián)盟

AbstractThe multi-modal transport plays an increasingly important role in the world economic development. As a developing country , China needs mostly to expand the development of multi-modal transport healthily. China Maritime Code（CMC） and Contract Law stipulate the liability of multi-modal transport operator（MTO,） but the provisions are too simple and contradictory , therefore, fail to meet the need of the development of transport industry and should be revised and improved.The liability system of MTO consists of  liability regime , the basis of liability and exoneration, the range of liability and limitation of liability, the participation of liability and recourse from the carriers of different modes, the claim for compensation and the limitation period etc. Under the guidance of justice and efficiency , harmonizing the stipulations of CMC and Contract Law, China should revise and improve liability system of MTO, which is conducive to the interests of each party and the development of multi-modal transport and international trade.This thesis is intended to conduct a study on the liability system of MTO on the basis of the principle of Civil Law and Commercial Law. The author’s opinions have been concluded by virtue of the method of comparative analysis between the related legal systems of different countries and regions and relevant conventions and rules, meanwhile, using reasonably the theories and views concerning law & economics. It is hoped that this thesis is conducive to the improvement of the liability system of MTO in China.Key Words:  Multi-modal Transport    MTO    Liability SystemhYq大陸橋物流聯(lián)盟

第一章    緒論第一節(jié) 多式聯(lián)運(yùn)經(jīng)營(yíng)人的責(zé)任制度內(nèi)容簡(jiǎn)介hYq大陸橋物流聯(lián)盟

一、國(guó)際貨物多式聯(lián)運(yùn)的產(chǎn)生及相關(guān)法律制度的形成國(guó)際貨物運(yùn)輸?shù)募b箱化和多式運(yùn)輸化是當(dāng)代國(guó)際運(yùn)輸和貿(mào)易的特色。我國(guó)從20世紀(jì)80年代初開(kāi)始對(duì)某些國(guó)家和地區(qū)采用多式運(yùn)輸方式以來(lái)，已經(jīng)開(kāi)辟了數(shù)條多式運(yùn)輸路線，我國(guó)的多式運(yùn)輸也已初具規(guī)模。隨著我國(guó)綜合運(yùn)輸條件的逐步改善、交通運(yùn)輸結(jié)構(gòu)的優(yōu)化、現(xiàn)代物流的興起和推動(dòng)，發(fā)展多式聯(lián)運(yùn)已經(jīng)作為國(guó)民經(jīng)濟(jì)發(fā)展的一項(xiàng)重要內(nèi)容列入國(guó)家“十五發(fā)展規(guī)劃”。我國(guó)是重要的貿(mào)易大國(guó)，我國(guó)的運(yùn)輸企業(yè)尤其是中遠(yuǎn)公司對(duì)國(guó)際貿(mào)易貨物運(yùn)輸?shù)姆e極和大量的參與，使得國(guó)際貨物多式運(yùn)輸在我國(guó)整個(gè)運(yùn)輸總量中占有相當(dāng)?shù)谋戎兀覈?guó)的多式聯(lián)運(yùn)服務(wù)必將迎來(lái)廣闊的前景。然而，我國(guó)國(guó)際貨物多式運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展與多式運(yùn)輸法律制度的滯后性之間的矛盾日益突出。1992年通過(guò)的《海商法》率先設(shè)專節(jié)對(duì)多式聯(lián)運(yùn)合同作了特別規(guī)定。《海商法》第四章“海上貨物運(yùn)輸合同”第八節(jié)“多式聯(lián)運(yùn)合同的特別規(guī)定”以五個(gè)條款即第102－106條對(duì)多式聯(lián)運(yùn)合同、多式聯(lián)運(yùn)經(jīng)營(yíng)人的含義及法律地位、多式聯(lián)運(yùn)經(jīng)營(yíng)人的責(zé)任期間、貨物的滅失或損害區(qū)段可以確定時(shí)和不能確定時(shí)的賠償責(zé)任作了概括規(guī)定。由于《海商法》起草之時(shí)，可以借鑒的國(guó)際上這方面成功的經(jīng)驗(yàn)很少，國(guó)內(nèi)缺乏廣泛的司法實(shí)踐作基礎(chǔ)，貨物多式聯(lián)運(yùn)在《海商法》第四章第八節(jié)中只規(guī)定了這5個(gè)條文，《海商法》實(shí)施的實(shí)踐表明：這些規(guī)定過(guò)于簡(jiǎn)單，適用范圍過(guò)窄，存在漏洞。[1]并且，根據(jù)《海商法》第2條第2款，該節(jié)的規(guī)定不適用于我國(guó)境內(nèi)的貨物多式聯(lián)運(yùn)。繼之，1999年通過(guò)的《合同法》在第十七章“運(yùn)輸合同”第四節(jié)“多式運(yùn)輸合同”以五個(gè)條款即第317－321條對(duì)多式聯(lián)運(yùn)經(jīng)營(yíng)人的法律地位、多式運(yùn)輸單據(jù)、托運(yùn)人的賠償責(zé)任、貨物的滅失或損害區(qū)段可以確定時(shí)和不能確定時(shí)的賠償責(zé)任作了概括規(guī)定。《合同法》第17章適用于一切運(yùn)輸合同，無(wú)論是國(guó)內(nèi)運(yùn)輸還是國(guó)際運(yùn)輸?！逗Ｉ谭ā泛汀逗贤ā贩謩e對(duì)多式聯(lián)運(yùn)作的五條規(guī)定構(gòu)成了我國(guó)多式聯(lián)運(yùn)法律制度的基本框架。但是，多式聯(lián)運(yùn)是一個(gè)復(fù)雜的問(wèn)題，對(duì)于多式聯(lián)運(yùn)經(jīng)營(yíng)人責(zé)任制度的規(guī)定，上述兩個(gè)法律存在明顯的缺陷和不足，并且相互沖突。1997年交通部和鐵道部聯(lián)合發(fā)布的《國(guó)際集裝箱多式聯(lián)運(yùn)管理規(guī)則》對(duì)多式聯(lián)運(yùn)經(jīng)營(yíng)人的責(zé)任制度也作了規(guī)定，該法對(duì)多式聯(lián)運(yùn)的定義、經(jīng)營(yíng)人的賠償責(zé)任（包括對(duì)遲延交付的賠償責(zé)任），時(shí)效等問(wèn)題作了較為詳實(shí)的規(guī)定，較好地解決了多式聯(lián)運(yùn)經(jīng)營(yíng)人的賠償責(zé)任問(wèn)題。但遺憾的是，該規(guī)則的效力低，且隨著2002年《國(guó)際海運(yùn)條例》的實(shí)施該規(guī)則已被廢止。從國(guó)際上看，1973年國(guó)際商會(huì)制定的《多式運(yùn)輸單據(jù)統(tǒng)一規(guī)則》（Uniform Rules for a Combined Transport Document）、1980年聯(lián)合國(guó)貿(mào)發(fā)會(huì)制定的《聯(lián)合國(guó)國(guó)際貨物多式運(yùn)輸公約》（United Nations Convention on International Multi-modal Transport of Goods）和1991年聯(lián)合國(guó)貿(mào)發(fā)會(huì)和國(guó)際商會(huì)制定的《多式運(yùn)輸單據(jù)規(guī)則》（Rules for Multi-modal Transport Documents），對(duì)多式聯(lián)運(yùn)經(jīng)營(yíng)人的責(zé)任制度進(jìn)行了規(guī)范，但由于上述規(guī)則的非強(qiáng)制性和公約尚未生效，其對(duì)多式聯(lián)運(yùn)經(jīng)營(yíng)人責(zé)任的規(guī)定不具有廣泛的適用性。正是在這樣的背景下，筆者感到非常有必要對(duì)涉及多式聯(lián)運(yùn)的“游戲規(guī)則”作以探討，對(duì)多式聯(lián)運(yùn)經(jīng)營(yíng)人的責(zé)任制度作以研究，以期對(duì)我國(guó)的多式聯(lián)運(yùn)經(jīng)營(yíng)人責(zé)任制度的修改和完善提出建議。二、多式聯(lián)運(yùn)中相關(guān)法律概念的含義（一）多式聯(lián)運(yùn)1、多式聯(lián)運(yùn)的概念國(guó)際貨物多式聯(lián)運(yùn)雖然被廣泛應(yīng)用，但國(guó)際上關(guān)于該概念的稱謂卻尚未統(tǒng)一，相關(guān)的概念主要有“聯(lián)合運(yùn)輸（Combined transport）”、“復(fù)合聯(lián)運(yùn)（Multi-modal transport）[2]”、“綜合運(yùn)輸（Inter-modal transport）”、“一貫運(yùn)輸（Through transport）”。從有關(guān)國(guó)際公約的稱謂上看，聯(lián)合運(yùn)輸、復(fù)合運(yùn)輸、綜合運(yùn)輸是同一運(yùn)輸方式的三個(gè)名稱，其內(nèi)涵并無(wú)不同，他們均指的是以兩種以上運(yùn)輸工具運(yùn)送貨物的方式，具體運(yùn)用哪種稱謂只是習(xí)慣問(wèn)題。[3]一貫運(yùn)輸?shù)姆Q謂起源于“一貫載貨證券”這一在實(shí)踐中用得很不嚴(yán)格的稱謂，它表達(dá)的是一種直接、有效的將貨物從出口商運(yùn)至入口商——從門(mén)口到門(mén)口（door to door）運(yùn)程不中斷的理想。聯(lián)合運(yùn)輸、綜合運(yùn)輸、復(fù)合運(yùn)輸都是實(shí)現(xiàn)這一理想的手段，所以這三個(gè)概念相對(duì)于一貫運(yùn)輸來(lái)說(shuō)是下位概念。[4]這里還需要說(shuō)明的有多式聯(lián)運(yùn)與相繼運(yùn)輸?shù)膮^(qū)別。相繼運(yùn)輸是指數(shù)承運(yùn)人作為與托運(yùn)方所訂立的運(yùn)輸合同的訂約方共同將貨物運(yùn)送至目的地。這種運(yùn)輸方式規(guī)定在我國(guó)《合同法》第十七章運(yùn)輸合同第三節(jié)貨運(yùn)合同第313條，該條規(guī)定：“兩個(gè)以上承運(yùn)人以同一運(yùn)輸方式聯(lián)運(yùn)的，與托運(yùn)人訂立合同的承運(yùn)人應(yīng)當(dāng)對(duì)全程運(yùn)輸承擔(dān)責(zé)任。損失發(fā)生在某一運(yùn)輸區(qū)段的，與托運(yùn)人訂立合同的承運(yùn)人和該區(qū)段的承運(yùn)人承擔(dān)連帶責(zé)任。”根據(jù)這一規(guī)定，相繼運(yùn)輸與多式聯(lián)運(yùn)的最大區(qū)別在于前者屬單式運(yùn)輸而后者屬多式運(yùn)輸，同時(shí)，各相繼承運(yùn)人由于法律的規(guī)定承擔(dān)連帶責(zé)任也是與多式聯(lián)運(yùn)相區(qū)別的。2、《海商法》和《合同法》對(duì)多式聯(lián)運(yùn)的不同界定及理解我國(guó)立法沒(méi)有明確多式聯(lián)運(yùn)的概念，而是通過(guò)對(duì)相關(guān)概念的界定從而達(dá)到對(duì)多式聯(lián)運(yùn)的界定?！逗Ｉ谭ā泛汀逗贤ā穼?duì)多式聯(lián)運(yùn)的界定分別如下：1、《海商法》第102（1）條規(guī)定，本法所稱多式聯(lián)運(yùn)合同，是指多式聯(lián)運(yùn)經(jīng)營(yíng)人以兩種以上的不同運(yùn)輸方式，其中一種是海上運(yùn)輸方式，負(fù)責(zé)將貨物從接收地運(yùn)至目的地交付收貨人，并收取全程運(yùn)費(fèi)的合同?？梢?jiàn)，《海商法》所調(diào)整的多式聯(lián)運(yùn)其中必須有一種是海運(yùn)方式。2、根據(jù)《合同法》第317條釋義[5]“本法所稱所稱的多式聯(lián)運(yùn)合同，是指多式聯(lián)運(yùn)經(jīng)營(yíng)人以兩種以上的不同運(yùn)輸方式，負(fù)責(zé)將貨物從接收地運(yùn)至目的地交付收貨人，并收取全程運(yùn)費(fèi)的合同”?？梢?jiàn)，合同法所調(diào)整的多式聯(lián)運(yùn)是以兩種以上的不同運(yùn)輸方式進(jìn)行的運(yùn)輸，并不要求有一種必須是海運(yùn)方式。根據(jù)特別法優(yōu)于普通法的原理，包括海運(yùn)在內(nèi)的多式聯(lián)運(yùn)合同應(yīng)優(yōu)先適用《海商法》的規(guī)定，不包括海運(yùn)的多式聯(lián)運(yùn)合同自然應(yīng)由《合同法》來(lái)統(tǒng)一規(guī)范。這里，筆者有必要提到的是，運(yùn)輸方式的界定并非以航海、航空、鐵路、公路、水路之間的不同為區(qū)別，而是依所適用法律的界定來(lái)看是否為不同的運(yùn)輸方式。比如，我國(guó)的《海商法》規(guī)范對(duì)象僅是海上運(yùn)輸，而內(nèi)河運(yùn)輸另有法律規(guī)范，則由內(nèi)河運(yùn)輸至港口再由港口用船運(yùn)至其他地方，應(yīng)是以兩種不同方式的運(yùn)輸。hYq大陸橋物流聯(lián)盟

（二）多式聯(lián)運(yùn)經(jīng)營(yíng)人1975年生效的國(guó)際商會(huì)規(guī)則將“多式聯(lián)運(yùn)經(jīng)營(yíng)人”表述為“combined transport operator”，定義為“簽發(fā)多式運(yùn)輸單據(jù)的人（包括任何法人、公司或法律實(shí)體）”。如果國(guó)內(nèi)法規(guī)定，任何人有權(quán)簽發(fā)多式運(yùn)輸單據(jù)以前，須經(jīng)授權(quán)或發(fā)照，則多式聯(lián)運(yùn)經(jīng)營(yíng)人只指這種經(jīng)授權(quán)或被發(fā)照的人。從嚴(yán)格意義上說(shuō)，“combined transport operator”既包括兩種以上不同運(yùn)輸模式的整合，也包括同種運(yùn)輸模式的運(yùn)輸結(jié)合，而且該定義對(duì)多式聯(lián)運(yùn)經(jīng)營(yíng)人的界定偏重于多式運(yùn)輸單據(jù)簽發(fā)的行為，而沒(méi)有明確其作為獨(dú)立的合同主體的法律地位，因而作為定義是不足的。1980年聯(lián)合國(guó)多式運(yùn)輸公約和1992年生效的貿(mào)發(fā)會(huì)議和國(guó)際商會(huì)規(guī)則采用“Multi-modal transport operator”（MTO），從而使多式聯(lián)運(yùn)經(jīng)營(yíng)人的名稱更為準(zhǔn)確直觀。1980年公約第1（2）條規(guī)定“多式聯(lián)運(yùn)經(jīng)營(yíng)人是指本人或通過(guò)其代表訂立多式聯(lián)運(yùn)合同的任何人，他是事主，而不是發(fā)貨人的代理人或代表或參加多式聯(lián)運(yùn)的承運(yùn)人的代理人或代表，并且負(fù)有履行合同的責(zé)任。”1992年規(guī)則第（2）條規(guī)定“多式聯(lián)運(yùn)經(jīng)營(yíng)人是指簽訂一項(xiàng)多式運(yùn)輸合同并以承運(yùn)人身份承擔(dān)完成此項(xiàng)合同責(zé)任的任何人。”顯然，后兩個(gè)定義比1975年規(guī)則的定義更為完整，更能體現(xiàn)聯(lián)運(yùn)經(jīng)營(yíng)人的法律地位。我國(guó)《海商法》第102條規(guī)定“本法所稱多式聯(lián)運(yùn)合同 ，是指多式聯(lián)運(yùn)經(jīng)營(yíng)人以兩種以上不同運(yùn)輸方式，其中一種是海上運(yùn)輸方式，負(fù)責(zé)將貨物從接收地運(yùn)至目的地交付收貨人，并收取全程運(yùn)費(fèi)的合同。前款所稱多式聯(lián)運(yùn)經(jīng)營(yíng)人，是指本人或者委托他人以本人名義與托運(yùn)人訂立多式聯(lián)運(yùn)合同的人。”可見(jiàn)，《海商法》對(duì)多式聯(lián)運(yùn)經(jīng)營(yíng)人所下的定義與上述公約和規(guī)則基本一致。通常根據(jù)多式聯(lián)運(yùn)經(jīng)營(yíng)人是否參加海上運(yùn)輸，把多式聯(lián)運(yùn)經(jīng)營(yíng)人分為：1、以船舶運(yùn)輸經(jīng)營(yíng)為主的多式聯(lián)運(yùn)經(jīng)營(yíng)人（Vessel Operating Multi-modal Transport Operators， VO-MTOs），或稱，有船多式聯(lián)運(yùn)經(jīng)營(yíng)人，他們通常承擔(dān)海運(yùn)區(qū)段的運(yùn)輸，而通過(guò)與有關(guān)承運(yùn)人訂立分合同來(lái)安排公路、鐵路、航空等其他方式的貨物運(yùn)輸。2、無(wú)船多式聯(lián)運(yùn)經(jīng)營(yíng)人（ Non-Vessel Operating Multi-modal Transport Operators，NVO-MTOs），無(wú)船多式聯(lián)運(yùn)經(jīng)營(yíng)人可以是除海上承運(yùn)人以外的運(yùn)輸經(jīng)營(yíng)人，也可以是沒(méi)有任何運(yùn)輸工具的貨運(yùn)代理人、報(bào)關(guān)經(jīng)紀(jì)人和裝卸公司。無(wú)論是有船多式聯(lián)運(yùn)經(jīng)營(yíng)人還是無(wú)船多式聯(lián)運(yùn)經(jīng)營(yíng)人，其法律地位并無(wú)分別。hYq大陸橋物流聯(lián)盟

（三）區(qū)段承運(yùn)人我國(guó)《海商法》并未像對(duì)（海運(yùn)）實(shí)際承運(yùn)人定義一樣而對(duì)區(qū)段承運(yùn)人作以定義，《合同法》也未對(duì)其作定義，從《海商法》和《合同法》的有關(guān)規(guī)定來(lái)看，區(qū)段承運(yùn)人是指與多式聯(lián)運(yùn)經(jīng)營(yíng)人簽訂合同，履行多式聯(lián)運(yùn)某一區(qū)段運(yùn)輸?shù)娜?，他與托運(yùn)人并無(wú)直接的合同關(guān)系，他參加多式聯(lián)運(yùn)合同的履行。（四）履行輔助人履行輔助人，顧名思義，是指輔助債務(wù)人履行債務(wù)的人。hYq大陸橋物流聯(lián)盟

一般認(rèn)為債務(wù)履行輔助人包括兩類，一是代理人[6]，二是使用人。所謂使用人是指依債務(wù)人意思，事實(shí)上從事債務(wù)履行行為的人。作為債務(wù)人的履行輔助人有三個(gè)特點(diǎn)即根據(jù)債務(wù)人的意思而事實(shí)上從事債務(wù)履行的人，其依據(jù)法律規(guī)定或合同約定而產(chǎn)生，必須在事實(shí)上從事了輔助履行債務(wù)的行為。[7]就多式聯(lián)運(yùn)而言，規(guī)則和公約均提及代理人、受雇人及經(jīng)營(yíng)人為履行多式運(yùn)輸合同而使用其服務(wù)的任何其他人，他們屬于履行輔助人。至于獨(dú)立的訂約人，即具有獨(dú)立訂約人身份的承運(yùn)人、港站經(jīng)營(yíng)人和貨運(yùn)代理人是否屬于經(jīng)營(yíng)人為履行多式運(yùn)輸合同而使用其服務(wù)的任何其他人，成為履行輔助人呢？根據(jù)1975年規(guī)則和1992年規(guī)則，答案是肯定的。但是根據(jù)1980年公約，則未必成立。依據(jù)1980年公約第15條規(guī)定，[8] “其他人”應(yīng)該滿足兩點(diǎn)要求，第一，提供的服務(wù)應(yīng)是多式聯(lián)運(yùn)經(jīng)營(yíng)人為履行多式聯(lián)運(yùn)合同而使用即所從事的行為是幫助經(jīng)營(yíng)人履行多式運(yùn)輸債務(wù)；hYq大陸橋物流聯(lián)盟

第二，行為或懈怠須是在履行合同的范圍內(nèi)行事時(shí)所為。此條文中的“合同”指多式聯(lián)運(yùn)合同，據(jù)此，獨(dú)立的訂約人不屬于履行輔助人中的其他人。本文認(rèn)為，對(duì)“其他人”所做的限制是不必要的，容易產(chǎn)生解釋上的異議，何況在國(guó)際貨物多式聯(lián)運(yùn)中所涉及的使用人大量地為獨(dú)立訂約人，獨(dú)立訂約人應(yīng)該屬于履行輔助人。因此，履行輔助人具體指下列輔助多式聯(lián)運(yùn)經(jīng)營(yíng)人履行多式運(yùn)輸?shù)娜耍憾嗍铰?lián)運(yùn)經(jīng)營(yíng)人的受雇人、代理人和獨(dú)立的訂約人（包括區(qū)段承運(yùn)人、港站經(jīng)營(yíng)人、貨運(yùn)代理人等）。第二節(jié) 關(guān)于多式聯(lián)運(yùn)經(jīng)營(yíng)人責(zé)任制度國(guó)內(nèi)外研究綜述《海商法》實(shí)施后，關(guān)于多式聯(lián)運(yùn)經(jīng)營(yíng)人的責(zé)任制度以及我國(guó)對(duì)多式聯(lián)運(yùn)經(jīng)營(yíng)人責(zé)任制度在實(shí)踐中引發(fā)的諸多問(wèn)題，學(xué)者們著重就多式聯(lián)運(yùn)經(jīng)營(yíng)人的法律地位，多式聯(lián)運(yùn)經(jīng)營(yíng)人的責(zé)任制進(jìn)行比較研究。在《合同法》實(shí)施后，學(xué)者們又對(duì)《合同法》關(guān)于多式聯(lián)運(yùn)經(jīng)營(yíng)人責(zé)任制度的規(guī)定與《海商法》進(jìn)行了比較的研究，指出了兩者對(duì)多式聯(lián)運(yùn)經(jīng)營(yíng)人責(zé)任規(guī)定實(shí)質(zhì)上的差別，并對(duì)多式聯(lián)運(yùn)經(jīng)營(yíng)人的責(zé)任制和歸責(zé)原則問(wèn)題提出了修改的建議。hYq大陸橋物流聯(lián)盟

其中有代表性的論著包括：賀萬(wàn)忠的《國(guó)際貨物多式運(yùn)輸法律問(wèn)題研究》（法律出版社  2002年1月第1版）和《國(guó)際貨物多式聯(lián)運(yùn)中貨物損害定域問(wèn)題探析》（《法商研究》2003年第5期（總第97期）），蘇飛的《集裝箱多式聯(lián)運(yùn)下“隱蔽損害”賠償責(zé)任之研究》（《上海海運(yùn)學(xué)院學(xué)報(bào)》1998年第4期），Johannes Trappe的《多式聯(lián)運(yùn)：關(guān)于當(dāng)代法律的評(píng)論》（謝偉、張文廣譯，載《中國(guó)海商法年刊》第11卷），胡正良、趙陽(yáng)的《國(guó)際貨物多式聯(lián)運(yùn)經(jīng)營(yíng)人責(zé)任研究》（載《大連海事大學(xué)學(xué)報(bào)》（社會(huì)科學(xué)版）第一卷第1－2期2002年6月），楊志剛的《多式聯(lián)運(yùn)經(jīng)營(yíng)人責(zé)任形式與賠償責(zé)任之關(guān)聯(lián)》（《上海海運(yùn)學(xué)院學(xué)報(bào)》2000年第6期），方新軍的《貨物聯(lián)合運(yùn)輸之承運(yùn)人責(zé)任研究》（《民商法論叢》第13卷），臺(tái)冰的《國(guó)際貨物多式聯(lián)運(yùn)中的若干法律問(wèn)題》（載《海商法》2001第3輯）。以上論著和論文中，在認(rèn)定多式聯(lián)運(yùn)經(jīng)營(yíng)人的法律地位方面，有學(xué)者認(rèn)為，多式聯(lián)運(yùn)經(jīng)營(yíng)人是隨著多式運(yùn)輸這一運(yùn)輸形態(tài)的出現(xiàn)而產(chǎn)生的自成一類的運(yùn)輸主體（如賀萬(wàn)忠博士），也有認(rèn)為，多式聯(lián)運(yùn)經(jīng)營(yíng)人屬于承運(yùn)人，只不過(guò)是新型的承運(yùn)人，其負(fù)責(zé)的事項(xiàng)比原來(lái)的承運(yùn)人復(fù)雜而已（如臺(tái)冰），但是由于我國(guó)《海商法》及《合同法》對(duì)多式聯(lián)運(yùn)經(jīng)營(yíng)人的義務(wù)并沒(méi)有明確的規(guī)定，那么關(guān)于承運(yùn)人義務(wù)的一般規(guī)定是否適合多式聯(lián)運(yùn)經(jīng)營(yíng)人呢，多式聯(lián)運(yùn)經(jīng)營(yíng)人到底有什么義務(wù)，在此方面，目前學(xué)者并沒(méi)有深入地探討與研究。在多式聯(lián)運(yùn)經(jīng)營(yíng)人的責(zé)任制和歸責(zé)原則方面，學(xué)者的討論集中在對(duì)現(xiàn)有的國(guó)際公約和規(guī)則及國(guó)內(nèi)法多式聯(lián)運(yùn)責(zé)任制度的闡述和優(yōu)劣的比較上，有學(xué)者認(rèn)為應(yīng)堅(jiān)持經(jīng)修正的網(wǎng)狀責(zé)任制，在歸責(zé)原則上采用推定過(guò)錯(cuò)責(zé)任原則；也有學(xué)者提出，我國(guó)應(yīng)采用經(jīng)修正的統(tǒng)一責(zé)任制度，歸責(zé)原則應(yīng)采用嚴(yán)格責(zé)任制[9]。但是無(wú)論哪種責(zé)任制，貨物的滅失或損害區(qū)段可以確定和不能確定時(shí)的賠償責(zé)任都是要討論的問(wèn)題，學(xué)者對(duì)此問(wèn)題也作了研究。hYq大陸橋物流聯(lián)盟

在責(zé)任限額上，有學(xué)者認(rèn)為，1980年公約和1992年規(guī)則所采用的將多式聯(lián)運(yùn)按照是否包含海運(yùn)而分別作出規(guī)定的方式較為可取[10]。但在賠償責(zé)任范圍上，關(guān)于海上遲延交付的研究并沒(méi)有提及多式聯(lián)運(yùn)經(jīng)營(yíng)人對(duì)遲延交付的賠償責(zé)任問(wèn)題。在貨方的訴權(quán)上，取得一致的看法是，多式聯(lián)運(yùn)經(jīng)營(yíng)的特點(diǎn)使得貨方只能向多式聯(lián)運(yùn)經(jīng)營(yíng)人而非區(qū)段承運(yùn)人尋求賠償，其起訴的依據(jù)是運(yùn)輸合同，但是對(duì)能否給予貨方直接起訴區(qū)段承運(yùn)人的權(quán)利（非侵權(quán)之訴）以及起訴的依據(jù)這一問(wèn)題并沒(méi)有探討，在實(shí)務(wù)中，法院往往會(huì)受理貨方對(duì)區(qū)段承運(yùn)人的起訴，并要求與多式聯(lián)運(yùn)經(jīng)營(yíng)人承擔(dān)連帶責(zé)任，[11]這種做法實(shí)現(xiàn)了對(duì)多式聯(lián)運(yùn)經(jīng)營(yíng)人的保護(hù)，但這樣做的理論依據(jù)何在，是迫切需要解決的問(wèn)題。在訴訟時(shí)效上，一般認(rèn)為，多式聯(lián)運(yùn)經(jīng)營(yíng)人向其負(fù)責(zé)的海上運(yùn)輸區(qū)段要求索賠的時(shí)效應(yīng)該是一年，而其他運(yùn)輸區(qū)段的訴訟時(shí)效則應(yīng)根據(jù)有關(guān)的運(yùn)輸法規(guī)或者《合同法》以及《民法通則》的一般規(guī)定。但是，對(duì)于多式聯(lián)運(yùn)經(jīng)營(yíng)人向海上承運(yùn)人行使追償權(quán)的時(shí)效期間《海商法》之規(guī)定是否合理，在實(shí)踐中引發(fā)的問(wèn)題并沒(méi)有得到重視和研究。hYq大陸橋物流聯(lián)盟

在國(guó)際層面上，確立多式聯(lián)運(yùn)經(jīng)營(yíng)人責(zé)任制度的國(guó)家并不多。歐洲C.M.R.公約和C.O.T.I.F./C.I.M.公約成員國(guó)將這兩個(gè)公約轉(zhuǎn)化為國(guó)內(nèi)法以支配特殊種類的國(guó)際貨物多式運(yùn)輸。[12]德國(guó)、荷蘭、印度等少數(shù)國(guó)家法律對(duì)多式聯(lián)運(yùn)經(jīng)營(yíng)人的責(zé)任有所規(guī)定。由于多式聯(lián)運(yùn)在經(jīng)濟(jì)和貿(mào)易發(fā)展中的重要性，目前有20多個(gè)國(guó)家正起草有關(guān)多式聯(lián)運(yùn)的法律。總體而言，國(guó)際上對(duì)多式聯(lián)運(yùn)經(jīng)營(yíng)人責(zé)任制度的研究并不廣泛與深入。1973年《多式運(yùn)輸單據(jù)統(tǒng)一規(guī)則》、1980年《國(guó)際貨物多式運(yùn)輸公約》和1991年《多式運(yùn)輸單據(jù)規(guī)則》，對(duì)多式聯(lián)運(yùn)經(jīng)營(yíng)人責(zé)任進(jìn)行了規(guī)范。雖然1973規(guī)則和1992年規(guī)則沒(méi)有強(qiáng)制性，1980年公約尚未生效，但對(duì)其相關(guān)規(guī)定的研究仍對(duì)我國(guó)多式聯(lián)運(yùn)經(jīng)營(yíng)人責(zé)任制度的完善有著重要的借鑒意義。hYq大陸橋物流聯(lián)盟

第三節(jié) 研究思路與方法本論文以分析、解決我國(guó)《海商法》和《合同法》確立的多式聯(lián)運(yùn)經(jīng)營(yíng)責(zé)任制度在理論上、實(shí)踐應(yīng)用中存在的問(wèn)題為主旨。在對(duì)多式聯(lián)運(yùn)經(jīng)營(yíng)人的法律地位、多式聯(lián)運(yùn)經(jīng)營(yíng)人責(zé)任特點(diǎn)確立以后，以多式聯(lián)運(yùn)經(jīng)營(yíng)人責(zé)任制、歸責(zé)原則和免責(zé)、責(zé)任范圍和責(zé)任限制以及多式聯(lián)運(yùn)經(jīng)營(yíng)人責(zé)任的分擔(dān)和轉(zhuǎn)嫁為中心進(jìn)行分析論證。在分析論證的基礎(chǔ)上得出自己的結(jié)論，對(duì)我國(guó)的多式聯(lián)運(yùn)經(jīng)營(yíng)人責(zé)任的修改和完善提出建議。作為對(duì)運(yùn)輸主體責(zé)任制度的研究，本文以民法和運(yùn)輸法的基本理論為依據(jù)。由于多式運(yùn)輸不是脫離現(xiàn)有運(yùn)輸模式獨(dú)立和抽象存在的現(xiàn)象，而是由實(shí)在的、具體的不同單式運(yùn)輸模式組合而成，在當(dāng)今國(guó)際運(yùn)輸法律趨同化的形勢(shì)下，本文對(duì)多式聯(lián)運(yùn)經(jīng)營(yíng)人責(zé)任制度的研究以比較分析為主要方法，包括與我國(guó)現(xiàn)有的單式運(yùn)輸法律對(duì)承運(yùn)人責(zé)任規(guī)定的比較研究和與多式聯(lián)運(yùn)公約，規(guī)則及其他國(guó)家多式聯(lián)運(yùn)經(jīng)營(yíng)人責(zé)任制度的比較研究。hYq大陸橋物流聯(lián)盟

因此，以民法和運(yùn)輸法理論為基礎(chǔ)，以比較分析為研究方法，同時(shí)，本文又合理借鑒了法經(jīng)濟(jì)學(xué)的相關(guān)理論和觀點(diǎn)，這是本論文的特色。本文通過(guò)對(duì)現(xiàn)行國(guó)際公約和規(guī)則及國(guó)內(nèi)法關(guān)于多式聯(lián)運(yùn)經(jīng)營(yíng)人責(zé)任制度的分析研究，立足我國(guó)的實(shí)踐和我國(guó)航運(yùn)大國(guó)和貿(mào)易大國(guó)的地位，力圖建立一套既有理論依據(jù)又有實(shí)際操作性的多式聯(lián)運(yùn)經(jīng)營(yíng)人責(zé)任制度。hYq大陸橋物流聯(lián)盟

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